摘要：隨著節(jié)能減排的有關政策標準相繼出臺，傳統(tǒng)動力汽車逐漸向新能源汽車過渡。后者在機械與電氣結構上明顯比前者相對簡單。通過將電機與電池進行系統(tǒng)整合來替換傳統(tǒng)的發(fā)動機了。然而還有一個最大的問題困擾著電動汽車開發(fā)人員，除了變速箱結構得到了相應簡化，傳動系統(tǒng)還是非常復雜。目前，輪轂電機技術如果能夠完全推廣，將能取代汽車現(xiàn)有傳動系統(tǒng)。

一、應用背景

眾所周知，電池、電機、電控是新能源汽車必備的三大核心部件。當前的新能源汽車，均采用電機驅動系統(tǒng)將電能轉化為機械能為汽車提供動力，因此驅動電機也是新能源汽車的核心技術之一。

目前，集中電機驅動是電動汽車動力的主要驅動形式。雖然其優(yōu)點很明顯，即傳動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的布置相對簡單，但是也存在著一些問題。由于通過這類電機驅動的新能源汽車存在變速器、離合器、傳動軸等機械傳動部件，使得底盤結構更加復雜，隨之帶來的影響就是乘坐空間十分狹小，而且傳動系統(tǒng)通過機械部件傳遞動力的同時會造成能量的損耗，造成能量利用率低下。

另外，這種傳動系統(tǒng)在新能源汽車行駛過程中會產生較大的噪聲，乘坐人員的舒適性并不能得到保證。國外的專家學者早年就開展了輪轂電機驅動的技術研究，從而優(yōu)化了新能源汽車底盤中電機驅動的結構緊湊度、能量利用效率等問題；而國內相關院校和單位針對輪轂電機驅動技術的研究尚淺。目前，輪轂電機驅動技術已經在部分新能源汽車上應用并取得了較好的進展。

二、輪轂電機的概念

輪轂電機技術的起源可以追溯到20世紀元年，當時的費迪南德·保時捷在還沒創(chuàng)立PORSCHE汽車公司時就研制出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車。上世紀70年代，輪轂電機技術運用在礦山運輸車上取得不錯的反響。另外，日本車企在關于乘用車輪轂電機技術方面的研究開展相對較早，基本占據(jù)領先地位。豐田和通用等國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。與此同時，國內也逐漸誕生出研發(fā)輪轂電機技術的自主品牌廠商。

圖2歷史上的輪轂電機汽車

輪轂電機，通俗得講就是將金屬輪轂和驅動裝置直接合并為整體的驅動電機，換句話說也就是將驅動電機與傳動制動裝置都合并到輪轂中，俗稱“電動輪”，也叫作輪式電機（wheelmotor）。其內部包含了軸承、定子和轉子、小型逆變器等。

圖3輪轂電機內部結構（ProteanDriveTM）

三、輪轂電機驅動方式

減速驅動

此驅動方式采用高速內轉子電機，同時配置了固定傳動比的減速器，功率密度相對較高，該電機的轉速最高可達到10kr/min。

優(yōu)點:具有較高的比功率和效率，體積小，質量輕；減速結構增矩后使得輸出轉矩更大，爬坡性能好;能保證汽車在低速運行時獲得較大的平穩(wěn)轉矩。

缺點:難以實現(xiàn)潤滑，行星齒輪減速結構的齒輪磨損較快，使用壽命相對變短，不易散熱，噪聲比較大。

直接驅動

此驅動方式采用低速外轉子電機，電機的外轉子直接與輪轂機械連接，電機的轉速一般在1.5Kr/min左右，無減速結構，車輪的轉速與電機轉速一致。

優(yōu)點:由于沒有減速機構，使得整個驅動輪的結構更加緊湊，軸向尺寸也較前一種驅動形式小，傳遞效率更高。

缺點:在起步、頂風或爬坡等需要承載大扭矩的情況時需要大電流，很容易損壞電池和永磁體，電機效率峰值區(qū)域小，負載電流超過一定值后效率下降很快。

國內外現(xiàn)狀

（1）日本三菱

三菱公司（Mitsubishi）的MIEV技術始于2006年，并應用于其MIEV樣車上。目前該樣車已經發(fā)展到了第三代。其中比較有代表性的是ColtEV及四驅跑車（LancerEvolutionMIEV）。其中三菱的輪轂電機技術是日本東洋電機提供，該輪轂電機具有以下特點：逆變器采用BOOST升壓方案，且為每臺電機由一臺逆變器控制；電機采用永磁同步電機與輪轂的一體方案，保留原有的制動器及減震系統(tǒng)；東洋電機方案同樣具有冷卻的問題，采用自然冷卻，且未批量推廣。

圖4系統(tǒng)示意圖

（2）法國米其林

Michelin公司開發(fā)了動態(tài)減震輪轂電機系統(tǒng)。該系統(tǒng)在電動機和車輪之間增加了一套減震裝置，從而提高了車輛的行駛平順性和主動安全性。該公司最新公布的新一代輪轂電機系統(tǒng)的特點如下：輕量化和結構緊湊化，而且減少了系統(tǒng)質量；獨特構造的懸掛裝置，電機的懸掛裝置是由直線狀導塊、螺旋彈簧、減震器、緩沖擋塊構成，并位于車軸與電機之間，由直線導塊控制電機的上下運動，螺旋彈簧則支承電機的重量，減震器用于減震；電機可靠性的提高，電機應用的密封技術以及部件耦合技術，使得輪轂電機在灰塵與雨水的特殊環(huán)境下具有更高的可靠性。

圖5輪轂電機驅動系統(tǒng)（Siemens/Michelin）

（3）Protean-E

該輪轂電機采用分布式電機方案，即一體化的電機中包括8個共用母線小型永磁電機，環(huán)形電容旋轉在電機內部，逆變器也同樣分為8組模塊固定在輪轂上，Protean-E的電機系統(tǒng)散熱采用自然冷卻。

圖6 Protean-E電機裝配圖

（4）天津一汽

采用前艙集中驅動和后輪輪轂電機驅動的混聯(lián)方案；外轉子安裝制動器后外面連接輪輞；原有的前輪驅動問題：采用避讓原則，空間?。粯朔Q7.5kW的輪轂電機（實際額定5kW），最高車速可達到90公里，同時由于轉矩小，啟動較慢。

電機控制原理

直流無刷控制的原理，控制器讀取霍爾信號判斷電機轉子所在扇區(qū)，決定逆變橋橋臂的開關邏輯。方波控制實質上是比較簡單的六步換向操作，任意時刻都存在一相定子繞組處于正向導通，即相電流正向流出；第二相定子繞組內反相導通，即相電流反向流入；第三組不通電。電磁力矩來源于定子繞組產生磁場吸引著轉子磁場不斷轉動，若忽略磁阻轉矩（表貼式永磁同步電機），定子繞組產生的交軸磁場產生了全部的電磁力矩；相反，當這定轉子磁場重合時，即定子的直軸磁場對轉子磁鋼的相互作用，產生的電磁轉矩為零。所以，需要不停的改變定子磁場的位置，來驅動轉子磁鋼的不斷轉動，控制定子磁場總是領先于轉子磁

場一定角度，從而形成了永磁體的磁場總是在追趕繞組合成磁場?？刂破鳈z測轉子磁場所在的扇區(qū)，然后控制繞組產生指向下一個扇區(qū)的磁場，控制轉子轉動一周只需改變定子繞組六次即可。但是，由于輪轂電機的極對數(shù)通常不為，所以每完成一個通電周期意味著轉子僅僅是轉動了電角度一圈，并未實現(xiàn)轉子機械角度一周，所以轉子轉動機械角度一周需要的換向周期數(shù)和極對數(shù)相同。

這種控制主要實現(xiàn)電機的轉速控制。通過讀取霍爾傳感器的位置信號，判斷轉子位置，同時電機轉速控制器對電機的轉速做閉環(huán)控制，由于電壓與轉速成正比，控制輸出的相電壓即可實現(xiàn)轉速控制。這種控制方法通過簡單的六步換向改變電樞磁場，引領轉子轉動，在任意時刻僅有兩相繞組導通。具體控制流程如圖：

圖7 方波控制邏輯框圖

方波控制采用霍爾元件作為位置傳感器。3個霍爾分別安置在電角度為0°，120°和240°的位置，如圖8所示，將360°電角度分割成6個扇區(qū)?？刂破鳈z測轉子所在扇區(qū)，控制電樞磁場指引轉子轉向下一個扇區(qū)。

圖8 扇區(qū)示意圖

電機驅動漏電現(xiàn)象

原因大致有以下幾類：

圖9 電機的漏電現(xiàn)象

七、電流檢測方案

目前來說，運用霍爾傳感器（HallCurrentSensor）或電流互感器（Currenttransformer）對功率變換器上直流母線電流進行反饋檢測的方式具備多方面的局限性。因為通過主開關器件的電流普遍相對較大,所采用的霍爾器件或電流互感器的額定參數(shù)也必須較大，此時方案體積大、成本高。另外，其不便于實現(xiàn)功率變換器的高功率密度。

本文介紹一種新穎的方案——基于半導體器件構成的電流檢測電路,其可以直接在功率變換器的控制PCB板上布置電路,不僅成本低廉,體積小,安裝方便,而且性能良好,還可以同功率變換器固化在一起形成專用集成電路(ASIC)。

圖10 基于MOSFET的電流檢測電路

電路工作原理(如圖10所示)：

當驅動信號L0為0V時,下橋MOSFET管的Q為關閉狀態(tài),D2右端V1信號點為二極管的管壓降0.5V,此時，U1的正向輸入端為0.5V,負向輸入端電壓為10V，此時U1輸出為低電平,U2輸出也為低電平。

LM339是集電極開路輸出方式,同樣具有導通壓降V2的問題,故將信號VO1減去VO2,從而消除檢測誤差。

（2）當L0為12V時,下橋MOSFET管Q為導通狀態(tài),D2右端V1點信號為12V,此時,U1的正向輸入端為12V,負向輸入端電壓為10V。

U1輸出為高阻態(tài),VO1的電壓為Q內阻上的壓降加上快恢復二極管D1的壓降,同時,U2輸出也同樣為高阻態(tài),VO2的電壓為二極管D3的壓降。通過運放得到信號VO1與VO2之差,可得到Q內阻上的壓降。