去年6月28日，國務(wù)院正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2012-2020年)，距離今天已有一年多。雖然從全球來看中國政府對新能源汽車的政策力度最大，但在這一年多，新能源領(lǐng)域的風(fēng)頭卻被一家美國的企業(yè)搶盡。

早在今年3月份，特斯拉股價大漲并于一季度首次實現(xiàn)盈利，便受到國內(nèi)相關(guān)人士的關(guān)注。憑借其每周生產(chǎn)大約400臺ModelS電動車，每輛車的單價高達9萬多美元售價，特斯拉著實讓人羨慕不已。而今年其銷售預(yù)計將達2.1萬輛，這一數(shù)字與我國花了三年時間示范運營推廣的新能源汽車總和相當(dāng)。

但話說回來，很少有一家車企能像特斯拉一樣迅速崛起，但與2009年前后的“電動汽車熱”相比，國內(nèi)車企現(xiàn)階段對新能源汽車的熱情似乎有些冷卻。推廣了三年、規(guī)劃正式發(fā)布一年之后，我們是時候該總結(jié)和思考了。

政策前期搖擺不定基礎(chǔ)設(shè)施補貼或加大

在前期投入巨大的新能源汽車領(lǐng)域，國內(nèi)車企的做法更像是“靠天吃飯”。政策說堅持純電動汽車唯一路線，全國車企就一窩蜂的搞純電動產(chǎn)品;動力電池發(fā)展最薄弱，但我們只“信仰”磷酸鐵鋰電池;充換電模式有兩種，從一開始國家電網(wǎng)壟斷的換電模式，再到如今的“充電”為主流，國內(nèi)新能源汽車路線的發(fā)展可謂是一波三折。

對新興事物在其技術(shù)發(fā)展不成熟的階段，決策部門恐怕確實難以堅持一條路線，有專家就曾建議“政府不要管太多，交給市場來決定”，說的倒是容易但涉及到補貼細則，政府究竟該給哪一種發(fā)展路線和產(chǎn)品做補貼，也確實傷透了腦筋。

好的消息是，在實施了三年補貼政策后，針對此前出現(xiàn)的問題和目前市場現(xiàn)狀，新能源汽車發(fā)展補貼政策將迎來調(diào)整。有消息稱，即將出臺的節(jié)能和新能源汽車補貼政策最大變動是將不再按技術(shù)路線來劃分，而是根據(jù)節(jié)油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元。從而規(guī)避掉技術(shù)路線的爭議，用產(chǎn)品實際“節(jié)油”情況來申領(lǐng)補貼。

同時，工信部副部長蘇波近日在接受采訪時也表示：“在充電設(shè)施建設(shè)方面，政府也將考慮研究制定明確的發(fā)展思路和指導(dǎo)意見以及相應(yīng)的鼓勵政策。”這對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后的中國是一大利好。

特斯拉中國區(qū)銷售總監(jiān)沈琪就曾經(jīng)表示：“基礎(chǔ)建設(shè)對特斯拉而言不是一個大問題。但長時間不解決的話，肯定也會影響客戶購買電動車的熱情。”

私人消費者推廣：租賃是突破口?

從數(shù)據(jù)來看的話，我國新能源汽車在私人領(lǐng)域的市場表現(xiàn)更像是點綴。截至2012年底，25個示范城市共推廣示范車輛27400余輛(僅統(tǒng)計符合示范推薦目錄且正在運行中的財政補貼車輛)，其中公共服務(wù)領(lǐng)域23000余輛，私人購車4400余輛。按車輛種類統(tǒng)計，混合動力客車12100余輛，混合動力乘用車3700余輛，純電動客車(含插電式)2500余輛，純電動乘用車(含插電式)6800余輛，其他車輛2100余輛。

讓中國消費者對新能源汽車采取觀望的原因不只有“基礎(chǔ)設(shè)施”的顧慮，很多消費者對“節(jié)能車”或者“新能源車”的概念還停留在科幻電影中神奇的代步工具，或是車展上絢麗的概念車，總以為離自己的生活很遙遠。

豐田中國執(zhí)行副總董長征在很多個場合都描述過這樣的例子。“常常有消費者會問起，混合動力的普銳斯需不需要充電?”而事實上作為全球銷量最好的節(jié)能車型，普銳斯在國內(nèi)的銷量也不盡如人意，消費者對產(chǎn)品的認知還需要更多宣傳和灌輸。

為此，從今年起很多地方開展了電動汽車租賃試點行動，這給了民眾更多的機會接觸新能源汽車。

今年5月清華科技園區(qū)項目作為北京市第一個落腳的電動汽車租賃項目，在充電樁選址上優(yōu)先拿出了數(shù)十個“黃金地段”車位。7月29日，杭州首座純電動汽車租賃站開始試運營，年底前將投放1萬輛純電動汽車。在此之前，一嗨租車推行的電動車租賃服務(wù)在上海也已開展，未來電動車租賃業(yè)務(wù)計劃延伸到成都市場。

以北京電動汽車租賃項目為例，其租價與普通燃油車的租金相差無幾。同時，隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，公共場所、大型社區(qū)、4S店周邊、電力公司營業(yè)網(wǎng)點以及租車公司附近等地的充電設(shè)施將更加完備，為電動汽車出行帶來更大便利，為私人領(lǐng)域推廣前期造勢。

車企需放下浮躁技術(shù)驅(qū)動進步

新能源汽車的推廣究其根本還是需要適合市場化發(fā)展的產(chǎn)品來支撐，此前國家提出的“市場主導(dǎo)、創(chuàng)新驅(qū)動、重點突破、協(xié)調(diào)發(fā)展”16個字的總體要求，強調(diào)了市場的基礎(chǔ)導(dǎo)向作用，并把技術(shù)創(chuàng)新作為推動發(fā)展的主要推動力。

為加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化進程，2012年財政部、工業(yè)和信息化部、科技部組織實施新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程，重點支持25個新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新項目，包括全新設(shè)計開發(fā)的純電動乘用車、商用車;插電式混合動力乘用車、商用車;燃料電池汽車以及動力電池等關(guān)鍵零部件。

全新設(shè)計開發(fā)的新能源汽車車型由整車企業(yè)牽頭，并聯(lián)合電池、電機、電控等零部件企業(yè)和有關(guān)研發(fā)單位，形成產(chǎn)學(xué)研產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新團隊，進行聯(lián)合設(shè)計攻關(guān);關(guān)鍵零部件主要指動力電池關(guān)鍵材料、生產(chǎn)工藝、制造裝備的研究與開發(fā)等。

另外，車企在開發(fā)新能源汽車時不應(yīng)閉門造車，需采用多種方式，可以與國際巨頭展開技術(shù)合作。例如豐田和寶馬、雷諾-日產(chǎn)和戴姆勒都在新能源領(lǐng)域有相關(guān)合作。國內(nèi)比亞迪和戴姆勒的結(jié)盟，為其推出新能源車型注入了技術(shù)保障。