4年前，無人駕駛汽車概念對于福特的管理層而言就像是硅谷浮夸的“登月”項目。而現(xiàn)在，一切卻發(fā)生了巨大變化。如今，福特的汽車產(chǎn)品線擁有包括自動制動在內(nèi)的超過30種半自動概念，該公司同時也在大舉投入研發(fā)全自動駕駛汽車。它預(yù)計，到今年年底，其無人駕駛測試汽車數(shù)量在所有汽車廠商當(dāng)中將會是最多的。

福特并非個例。整個汽車行業(yè)正處于激進(jìn)的變革當(dāng)中，該變革正在重塑成為汽車公司的定義。伴隨而來的既有喧囂，希望，恐懼和不安全感——而這一切的中心就是無人駕駛汽車。得益于廉價傳感器、強(qiáng)大的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)以及谷歌、特斯拉等公司的助推，無人駕駛汽車正成為即將成真的現(xiàn)實，完全超出人們原來的想象。通用汽車，豐田，日產(chǎn)，大眾，菲亞特-克萊斯勒，寶馬……幾乎任何一家汽車公司都在涉足該不久前在底特律及其它地方看來只是幻想的領(lǐng)域——有的表現(xiàn)得謹(jǐn)小慎微，有的聲勢浩大。

在3月通用汽車宣布斥資10億美元將小體量的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司CruiseAutomation收歸門下后，一切開始發(fā)生變化。多月以來，科技公司、創(chuàng)業(yè)公司以及汽車廠商都在相互打量，一直在是否該進(jìn)行合作和如何建立合作問題上拿不定主意。在一個發(fā)展如此快速的行業(yè)，很難判斷眼下友好的合作伙伴未來是否會變成競爭對手。例如，谷歌旗下風(fēng)投機(jī)構(gòu)2013年向Uber注資2.58億美元，而現(xiàn)在該打車公司正準(zhǔn)備展開無人駕駛汽車項目，與其投資者正面交鋒。

然而，在通用汽車的交易公布后，它們不再猶豫不決了。5月，豐田與Uber達(dá)成合作，大眾向打車公司Gett投資3億美元，蘋果向滴滴出行投資10億美元，谷歌攜手菲亞特克萊斯勒給100輛Pacifica小型貨車配置無人駕駛技術(shù)。這一切都發(fā)生在短短的一個月里。

無人駕駛汽車的未來

沒有人確定我們的無人駕駛汽車未來會是什么樣。我們將能夠在我們的車子載我們?nèi)ド习鄷r，坐在后座瀏覽Instagram信息流嗎？我們還會需要私家車嗎？有的人預(yù)計監(jiān)管條例將使得無人駕駛汽車只能在大城市的局部區(qū)域行駛。還有人認(rèn)為，無人駕駛汽車造成的第一例死亡將會令整個業(yè)界的努力倒退10年。至于業(yè)界預(yù)測的全自動駕駛汽車上路時間，最晚的是2050年，最早的是明年。（特斯拉車主的答案就是去年秋天——自去年10月特斯拉升級軟件推出針對高速公路的“autopilot”自動駕駛功能以來，他們一直在網(wǎng)上發(fā)布“看吧，不用手！”視頻。該功能并不是全自動駕駛，但可以說是良好的開始。）

汽車廠商、科技公司和雄心勃勃的創(chuàng)業(yè)公司都認(rèn)為，這種變革并不只是喧囂炒作，它是不可避免的。我采訪的每一個人都指出，這一切正在發(fā)生。就連監(jiān)管人員也表示認(rèn)同。“我們已經(jīng)進(jìn)入倒計時了，這種技術(shù)要來了。不管你是否做好心理準(zhǔn)備，反正它都將到來。”美國交通部部長安東尼·福克斯（AnthonyFoxx）4月向路透社表示。

當(dāng)然，人們會擔(dān)心各種各樣的問題，如黑客攻擊、隱私安全、道德倫理問題、基礎(chǔ)設(shè)施挑戰(zhàn)、引發(fā)失業(yè)等等。不過，業(yè)界認(rèn)為，一旦大家認(rèn)識到該技術(shù)能夠拯救多少生命，那些問題都將得到解決。每年，全球的交通事故導(dǎo)致超過100萬人死亡，1500萬人受傷。其中90%的傷亡都是人為失誤所致。

除了拯救生命之外，無人駕駛技術(shù)還有諸多的益處：減少經(jīng)濟(jì)損失（每年全球各地的交通事故導(dǎo)致高達(dá)5000億美元的經(jīng)濟(jì)損失），有利城市綠化建設(shè)（停車場可改造成綠地），提升生產(chǎn)力（通勤者可以在車上工作；卡車司機(jī)可以放心睡覺休息，不必把車開路路邊），方便更多人群的出行（老年人、盲人和殘疾人可以召喚低價的機(jī)器人司機(jī)）。

然而，從商業(yè)角度來看，最關(guān)鍵的一點是，無人駕駛汽車將會對美國人每年5700億美元的新車開支構(gòu)成威脅。125年來，美國汽車公司都是通過制造機(jī)動汽車賺錢。如今，它們則必須要涉足打車應(yīng)用、班車、3D地圖、車載計算機(jī)系統(tǒng)等領(lǐng)域。它們也不再是汽車公司了——它們現(xiàn)在自稱是“移動性”公司了，這一切都是為了防止關(guān)于汽車持有時代終結(jié)的預(yù)言統(tǒng)統(tǒng)成真。據(jù)福特估計，它們要追逐的交通服務(wù)市場價值5.4萬億美元。該數(shù)字會讓你想知道汽車行業(yè)為什么花那么長的時間才決定去追逐它。

可以說明問題的是，2009年，打車服務(wù)市場領(lǐng)頭羊Uber開始起步時，汽車行業(yè)正面臨破產(chǎn)危機(jī)。如今，Uber的價值比通用汽車和福特超過數(shù)十億美元，盡管它的營收要少近1450億美元。Alphabet有足夠的財力去全資收購福特或者通用汽車。據(jù)傳也在開發(fā)自有品牌汽車的蘋果甚至可以將這兩家車企以及菲亞特-克萊斯勒全部吞并。

硅谷的入侵并不是沒引起傳統(tǒng)車企的注意。“底特律的傳統(tǒng)公司有足夠多的人讀過《創(chuàng)新者的窘境》，任何有關(guān)老牌公司不能安于現(xiàn)狀，忽視創(chuàng)新者的商學(xué)院案例研究，他們都知道。”曾聲稱車輛持有率明年將達(dá)到峰值的巴克萊銀行分析師布萊恩·約翰遜（BrianJohnson）指出，“老牌公司愿意以比我想象的更加快速的速度行動。它們渴望去證明自己并非頑固不化。”

例如，福特總裁兼CEO馬克·菲爾茲（MarkFields）聲明，公司需要“顛覆自我”，不讓硅谷公司得逞。這種觀點引出了幾個問題：他真有這個打算？他明白顛覆自我的代價嗎？即便他對這兩個問題都給出肯定的回答，他還面臨一個重大得多的問題：他有那個能耐嗎？

無人駕駛革命

安東尼·萊萬多夫斯基（AnthonyLevandowski）從事谷歌的無人駕駛汽車項目有6年時間，曾參與開發(fā)傳感器、制定政策、測試技術(shù)等工作。他被譽(yù)為是該公司廣為人知的無人駕駛汽車的建造者之一。作為日益以雄心勃勃的研究項目著稱的在線廣告巨頭，谷歌很大程度上幫助向世人證明該看似糊涂的愛好能夠快速成為商業(yè)現(xiàn)實。盡管取得了這樣的進(jìn)展，萊萬多夫斯基和谷歌地圖產(chǎn)品主管利奧爾·榮恩（LiorRon）對于將無人駕駛技術(shù)推出市場迫不及待，不愿意耐心等待。1月，二人離開谷歌成立Otto，該創(chuàng)業(yè)公司致力于為商用大卡車打造全自動的駕駛系統(tǒng)。

僅僅開發(fā)了5個月，兩位創(chuàng)始人便進(jìn)行第一次公開展示：讓一輛18輪卡車走上加州的101高速公路，在無人工干預(yù)的情況下以55mph的速度行駛。該公司有一種迫切感。“我們一直都在盡可能快速地行動。”榮恩說道，“我們并沒打算10年或者5年后推出產(chǎn)品。我們想要更快速地將技術(shù)推出市場。”

不管你覺得無人駕駛汽車會多快到來，反正都不會有硅谷創(chuàng)新者們希望的那么快。大大小小的科技公司都認(rèn)為，交通運輸是下一個需要顛覆的領(lǐng)域。它們并沒有采取底特律傳統(tǒng)的增量改進(jìn)策略：逐步增加半自動功能的部署，直至機(jī)器人系統(tǒng)最終接管一切。相反，它們在籌謀發(fā)動革命。谷歌的無人駕駛汽車甚至沒有駕駛盤和制動踏板。（美國國家公路交通安全管理局將此定義為“4級”自動水平——該機(jī)構(gòu)的最高等級。）

谷歌稱，革命是最安全的選項。該公司表示，要求有駕照的司機(jī)能夠從計算機(jī)接管過來，實際上加大了事故的發(fā)生概率，因為人并沒那么可靠。（此外，讓人參與駕駛會破壞自動化技術(shù)在經(jīng)濟(jì)和可達(dá)性層面可帶來的益處。）谷歌無人駕駛汽車主管克里斯·厄姆森（ChrisUrmson）今年早些時候曾向加州的監(jiān)管機(jī)構(gòu)提議實施全自動化駕駛，但沒能說服后者。與此同時，通用汽車CEO瑪麗·巴拉（MaryBarra）稱，公司支持在無人駕駛汽車中保留駕駛盤和制動踏板。美國交通部計劃今年7月公布新的指導(dǎo)方針。

加州門洛帕克創(chuàng)業(yè)公司Zoox是無人駕駛革命的堅定支持者。從該公司的一次華麗的計算機(jī)渲染來看，它正在打造一種看起來像是巨型遙控玩具的機(jī)器人出租車（robo-taxi）。Zoox創(chuàng)始人蒂姆·肯特利-克雷（TimKentley-Klay）稱，那輛車并不算是汽車。“它是汽車的后續(xù)產(chǎn)品。”那是因為Zoox并沒有提供諸如自動剎車的漸進(jìn)式半自動功能?？咸乩?克雷曾在2014年解釋稱，那種策略“并不能帶來真正解決我們的城市未來的移動性問題所需的改變。”除了早前的渲染之外，Zoox并沒有公布它的進(jìn)展，但它有著宏大的計劃。該公司目前正在進(jìn)行一輪2.52億美元的融資，據(jù)稱估值達(dá)到10億美元。

很多人認(rèn)為，Zoox、谷歌和Uber（5月已公布其自有的無人駕駛測試車）最終都將在市區(qū)推出按需型無人駕駛汽車車隊。本質(zhì)上說，它們屬于機(jī)器人出租車。對于尚未實現(xiàn)盈利的Uber來說，減少甚至淘汰其逾100萬的合作司機(jī)會有助于削減公司的運營成本。目前Uber有大約75%的收入支付給司機(jī)。這部分支出的減少，很有可能會彌補(bǔ)購買、維護(hù)和存放無人駕駛汽車的新支出。

對于谷歌來說，打車服務(wù)可讓它將一項成本高昂的“登月”項目轉(zhuǎn)變成真正有利可圖的業(yè)務(wù)。據(jù)稱，谷歌今年將會把它的無人駕駛汽車項目變成一家獨立的子公司。執(zhí)行董事長埃里克·施密特（EricSchmidt）曾向投資者表示，公司認(rèn)為那些汽車將會在“數(shù)年而非數(shù)十年后”投入商用。但據(jù)了解該公司的計劃的人士透露，谷歌必須先要將其布滿傳感器的車輛成本從現(xiàn)在的17萬美元削減到3萬美元以下。

那是硅谷的機(jī)器人出租車計劃的一個關(guān)鍵問題：極客們幾無造車經(jīng)驗。作為成功造出汽車的一家硅谷公司，特斯拉自2008年推出首款車型（Roadster，延遲推出3次）以來就從未準(zhǔn)時交付過任何一款新車型。特斯拉運營的規(guī)模比底特律、日本和德國的那些老牌車企要小得多，但制造問題不只是普通的成長陣痛。對于最新的ModelXSUV，特斯拉稱元件短缺部分歸咎于它自身的狂妄。該電動汽車廠商在聲明中稱，它嘗試給該車型加入的新技術(shù)實在太多了。

對于汽車革命分子來說，要注意的是：如果連現(xiàn)實版鋼鐵俠伊隆·馬斯克（ElonMusk）在制造問題上都碰壁，那其他人都不會例外。

傳統(tǒng)車企如何應(yīng)對

谷歌2014年展示其小巧的無人駕駛汽車時，汽車行業(yè)的高管們都覺得很可笑。

“沒有汽車制造商會敢公開展示這么丑陋的土豆。”德國哈索普拉特納研究所教授烏利齊·溫伯格（UlrichWeinberg）接受采訪時表示。汽車行業(yè)的評論家也有類似的看法。（安德魯·克羅克寫道，谷歌的首個無人駕駛汽車概念好比是“一個經(jīng)典的日本卡通角色與電腦鼠標(biāo)生下一個私生子”。）無人駕駛汽車技術(shù)供應(yīng)商N(yùn)XPSemiconductors首席技術(shù)官拉斯·瑞格爾（LarsReger）表示，“當(dāng)時人們在嘲笑谷歌和特斯拉。”

這種輕蔑態(tài)度恰恰表明了兩個行業(yè)世界觀的巨大差異。瑞格爾說，對于汽車，谷歌看到的是“一個恰好有四個輪子的機(jī)器人”。傳統(tǒng)汽車制造商看到的則是“有內(nèi)燃機(jī)的馬車”?？萍脊镜男惺路绞绞?，推出創(chuàng)意產(chǎn)品，然后不斷迭代更新，持續(xù)進(jìn)行改進(jìn)。“那一套在我們的行業(yè)中是行不通的，”福特的菲爾茲說，“當(dāng)你以每小時70英里的速度行駛時，你不能夠執(zhí)行control-alt-delete命令。”

當(dāng)事情順風(fēng)順?biāo)畷r，人會容易表現(xiàn)得藐視一切，近幾年底特律正是處于好光景當(dāng)中。在過去的3年里，汽車行業(yè)錄得創(chuàng)紀(jì)錄的銷售額、利潤和增長。通用汽車和福特仍然是《財富》世界10強(qiáng)企業(yè)。

不過，福特的股價在過去一年里下跌了12%。通用汽車的股價也下跌了19%，盡管它宣布要進(jìn)行90億美元的股票回購。在福特5月的年度股東大會上，有位失望的投資者甚至呼吁公司前CEO阿蘭·穆拉利（AlanMulally）重新出山，提振福特的股價。由于投資者擔(dān)心車企近年的繁榮會跟現(xiàn)在的低利率和低油價一樣短暫，汽車廠商們當(dāng)前面臨的威脅顯得更加嚴(yán)重。

雪上加霜的是，分析師們早就預(yù)測汽車持有率即將到達(dá)峰值，將此與1920年馬匹的持有率到頂相提并論。到廉價的機(jī)器人出租車成為城市居民的司機(jī)之時，美國家庭9000美元的年均交通支出可能會下降到只有2000美元。“移動性行業(yè)能占領(lǐng)整個市場嗎？我不覺得。”汽車租賃公司Zipcar聯(lián)合創(chuàng)始人兼前CEO羅賓·沙斯（RobinChase）指出，“汽車公司仍將能夠通過賣車賺錢，但整個市場將會縮水，因為我們使用那些車輛的效率將會提升。”

與此同時，年輕人對于開車越來越?jīng)]興趣了。根據(jù)密歇根大學(xué)交通運輸研究院的調(diào)查，自1983年以來，16到44歲人群中有駕駛證的比例穩(wěn)步下降。汽車廠商們對于千禧一代討厭汽車的說法很不滿——通用汽車總裁丹·阿曼（DanAmmann）稱其為“懶惰的記者的陳詞濫調(diào)”——但很顯然的是，汽車廠商們不再嘲笑谷歌丑陋的土豆了。

美國汽車行業(yè)以前就曾被打個措手不及。1980年代，日本進(jìn)口車在北美低端市場迅速地占據(jù)統(tǒng)治地位，歐洲品牌汽車則占領(lǐng)高端市場。谷歌、蘋果、Uber、特斯拉、Lyft甚至Zoox競相爭奪未來的移動性市場的局面，在底特律造成了兩種恐懼情緒：擔(dān)憂過于冒險，以及擔(dān)憂不夠冒險。“沒有人想要做得太過火，實施時代華納和AOL并購式的大膽行動。”一位高管說道。另一方面，“沒有人想要像被iPod顛覆的音樂行業(yè)那樣被顛覆。”另一位高管說。

那種擔(dān)憂情緒驅(qū)動著移動性的大變革。2015年年初，福特CEO菲爾茲在國際消費電子展（CES）上準(zhǔn)備發(fā)表“改變世界”式的演講，內(nèi)容涵蓋城市化、中產(chǎn)階級、空氣質(zhì)量和千禧一代。演講包括這樣的話：“移動性遠(yuǎn)不只是關(guān)乎移動——它關(guān)乎進(jìn)步，人類的進(jìn)步。”

福特研究與先進(jìn)工程副總裁肯·華盛頓（KenWashington）表示，準(zhǔn)備那一次大會，正值福特高層認(rèn)識到他們需要進(jìn)行改變之時。“它讓我們意識到，哇，這是關(guān)乎成為一家移動性公司。”他說，“在過去的一年里，那個信號變得越來越清晰。”

那一次頓悟促使福特SmartMobility子公司在3月成立，該子公司負(fù)責(zé)開發(fā)交通運輸相關(guān)的軟件、科技服務(wù)和商業(yè)模式，就像蘋果開發(fā)諸如iTunes和AppStore的軟件來補(bǔ)充硬件業(yè)務(wù)那樣。“我們將自己視作知道移動不只有一種方式的那種公司。”華盛頓說道。他補(bǔ)充道，他對SmartMobility子公司“將會舉行福特眾所周知的周四業(yè)務(wù)流程審核會議”表示懷疑。

通用汽車總裁阿曼兩年前也有類似的覺悟。阿曼是愛車之人，喜歡駕駛他的那輛1961款凱迪拉克Series62敞篷車。不過，他發(fā)現(xiàn)自己越來越依靠公司提供的司機(jī)來上下班，因為那樣他每天可以節(jié)省一個半小時去工作。“人們花在開車上的時間有著如此巨大的機(jī)會成本。”他說。通用汽車的客戶也告訴它，他們想要在使用汽車的同時，免去擁有它們會帶來的成本和麻煩——同樣的需求催生了諸如Uber和Lyft的打車服務(wù)。“我們發(fā)現(xiàn)客戶表現(xiàn)出這種傾向。”阿曼說，“我們需要與時俱進(jìn)。”

三方結(jié)盟

在去年11月的洛杉磯車展上，阿曼看著Lyft總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人約翰·齊默（JohnZimmer）向汽車行業(yè)發(fā)出最后的通牒：“你們可以對抗汽車擁有時代的結(jié)束，但結(jié)果可能會很難看。又或者，你們可以承認(rèn)這一切正在發(fā)生。這是真實存在的，它將會改變你們的世界。”齊默說，那個坐滿保險商、監(jiān)管人員、汽車經(jīng)銷商和零部件制造商的房間在沉默了一會后，發(fā)出了熱烈的掌聲。

就在那次演講中，阿曼將齊默拉到了一個酒店套房，兩人在里面迅速敲定了一筆交易：通用汽車以55億美元的估值向Lyft投資5億美元。那次會面持續(xù)了3個小時。據(jù)齊默透露，他這些年跟汽車行業(yè)的高管進(jìn)行過很多的會面，但并沒什么人在聽到我對未來愿景的講解后表示認(rèn)同。

幾個月后，阿曼會見Cruise的兩位聯(lián)合創(chuàng)始人丹尼爾·坎恩（DanielKan）和凱爾·沃格特（KyleVogt）。當(dāng)時，該無人駕駛汽車軟件平臺開發(fā)商僅創(chuàng)立了兩年半。正如跟Lyft一樣，通用汽車與Cruise也擁有共同的愿景，阿曼說“我同意”，于是一筆在業(yè)界掀起巨大漣漪的重磅交易達(dá)成了。雙方考慮過只是建立合作關(guān)系，但后來覺得通過并購的話，它們能夠更快速地前行。“我們每次造訪Cruise，都會發(fā)現(xiàn)他們又前進(jìn)了一大步。”阿曼說道。當(dāng)時，Cruise甚至還沒有將其技術(shù)推出市場的計劃?？捕髡f，他們探索過各種各樣的模式，從配送比薩餅到送包裹，再到二輪半拖車和共乘服務(wù)。阿曼對于該公司依然深信不疑，通用汽車最終于3月宣布以10億美元的價格收購該由40人組成的公司。

三家公司計劃攜手合作——利用Lyft的打車服務(wù)、Cruise的無人駕駛技術(shù)和通用汽車的車輛——推出按需式無人駕駛汽車打車服務(wù)，與谷歌、Uber、Zoox等競爭對手展開較量。阿曼表示，“我們感覺我們現(xiàn)在有了我們需要的三個核心組件了。”

汽車廠商（害怕被徹底顛覆）和科技公司（渴望改變世界）的動機(jī)相互對立并不重要。更重要的是，雙方擁有著共同的目標(biāo)：讓無人駕駛汽車上路。4月，名為安全街道自動駕駛聯(lián)盟的游說組織正式成立，將谷歌、Uber、Lyft、福特和沃爾沃聯(lián)系在了一塊。數(shù)字革命讓相互競爭的人走在了一塊。

人們的恐懼

1930年代，名為PhantomAuto的無人駕駛汽車環(huán)游全美，其自動駕駛功能讓大眾驚嘆不已。想象一下吧，在弗雷德里克斯堡，一輛無人的汽車穿越街道：“沒有人觸碰它，它沒有外接線纜，在道路中穿梭，翻山越嶺，拐彎繞道，在紅綠燈前停下來，感覺就像有個隱形的司機(jī)在里面駕駛！”

它的榮光在1932年走到盡頭，當(dāng)時PhantomAuto在德國漢諾威進(jìn)行演示時撞死了10個人，致使兩人住院，多人骨折。該汽車的操控者（在一輛拖車中遠(yuǎn)程操控）涉嫌傷害人身被逮捕，那輛無人駕駛汽車由此退役。

盡管有了一系列的進(jìn)展——技術(shù)進(jìn)步，合作交易噴涌而出，變革正在發(fā)生的觀念從汽車之城蔓延到海灣之城——無人駕駛汽車時至今日仍然只是PhantomAuto式的新奇玩意。我們的無人駕駛未來需要州與州之間的合作，需要無處不在的連接性，需要監(jiān)管部門的準(zhǔn)許，需要停車場、保險商、經(jīng)銷商等方的支持。“將一個兩噸重的物體裝上一些傳感器和軟件并不足夠，不足以讓我們說‘看吧，我們讓它智能化了。’”紐約汽車軟件創(chuàng)業(yè)公司Dash的CEO雅明·艾迪斯（JamynEdis）指出。

進(jìn)化VS革命

很多專家預(yù)計，4級自動（在無人工干預(yù)的情況下，讓汽車從A點走到B點）技術(shù)25年后才會普及。但半自動化技術(shù)到來的時間會比人們想象得要早得多。谷歌已經(jīng)證明“從A點到B點”的技術(shù)是可行的。到2021年，Mobileye其中一位汽車客戶（阿維拉姆不愿透露）也將擁有那種技術(shù)。阿維拉姆說，5年對于科技界的人來說可能像是永遠(yuǎn)，但“在我們的行業(yè)中，2021年就像是明天。”

在那之前，通用汽車、福特及其它的汽車巨頭都得忍受投資者的質(zhì)疑：它們對打車應(yīng)用和機(jī)器人出租車的投資究竟能不能變成有利可圖的業(yè)務(wù)。從定義來說，顛覆需要縮小現(xiàn)有的業(yè)務(wù)。這解釋了為什么那么少《財富》世界500強(qiáng)公司能夠做到馬克·菲爾茲正在福特嘗試做到的事情：顛覆自我。傳統(tǒng)汽車公司的高管知道會遇到那樣的挑戰(zhàn)。“15年后，福特的體量會跟現(xiàn)在一樣大嗎？”Zipcar創(chuàng)始人沙斯問道，“也許不會。”

那并不意味著他們不會拼命進(jìn)行嘗試。明年，通用汽車將會為卡迪拉克CT6推出支持免手駕駛的半自動功能，同時在子公司Cruise內(nèi)開發(fā)“直達(dá)4級”技術(shù)。福特也在嘗試在進(jìn)化（針對汽車產(chǎn)品線的半自動功能）和革命（針對無人駕駛測試車隊）之間取得平衡。福特高層堅稱，保護(hù)公司現(xiàn)有的業(yè)務(wù)與開發(fā)將會使其被淘汰的技術(shù)并不完全矛盾。

在我開著租來的非無人駕駛汽車沿著94號洲際公路加速駛下坡道，離開底特律的路上，我在思考著車企所面臨的那種兩難處境。我盯著前面的那輛牽引式掛車，魯莽的司機(jī)以80mph的速度在車道間轉(zhuǎn)到我的左邊。我意識到我周圍的一切——從汽車經(jīng)銷商廣播廣告，到廉價汽車保險，再到事故處理律師的廣告牌——都將被無人駕駛汽車徹底改變。接著，我?guī)缀踝肺睬懊娴哪禽v卡車。

更多資訊請關(guān)注汽車制造頻道