目前動(dòng)力電池行業(yè)形勢一片大好，投資者躍躍欲試，如何結(jié)合電動(dòng)市場和動(dòng)力電池自身技術(shù)，把握機(jī)遇迎接挑戰(zhàn)成了發(fā)展關(guān)鍵。

電動(dòng)汽車提速了，動(dòng)力電池井噴了，獵頭忙壞了，工程師躁動(dòng)不安了，這是目前這個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀，形勢一片大好，大家機(jī)會(huì)多多，好事一件。然而太好了，容易讓人心神不安，前面的五彩斑斕讓人有點(diǎn)頭暈?zāi)垦?，這種景象能否持久？讓我們靜一靜，思考下目前動(dòng)力電池廠的現(xiàn)狀，留給擴(kuò)編者、新進(jìn)入者、躍躍欲試者還有多少空間和機(jī)會(huì)，機(jī)會(huì)在哪里?，危機(jī)在那里？，挑戰(zhàn)在哪里？

投資人看戰(zhàn)略趨勢和市場空間，技術(shù)人員負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)和量產(chǎn)，技術(shù)升級(jí)和儲(chǔ)備。車之兩輪，二者相輔相成，不可或缺。要討論動(dòng)力電池的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，需要結(jié)合電動(dòng)汽車的市場和動(dòng)力電池自身的技術(shù)兩個(gè)方面。

1.新能源車的跨越發(fā)展促動(dòng)動(dòng)力電池廠不斷發(fā)力

這一方面現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)信息很多，統(tǒng)計(jì)了國內(nèi)外電動(dòng)車及動(dòng)力電池的銷量(這里引用百人會(huì)關(guān)于電動(dòng)乘用車的統(tǒng)計(jì)圖1以及汽車工程學(xué)會(huì)根據(jù)Markline數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的新能源汽車銷量圖2)。尤其是2015年新能源車銷量占據(jù)燃油車銷量的1.3%，突破了1%的拐點(diǎn)，前景很被看好，未來有無限可能，2020年希望累計(jì)達(dá)到500萬輛。

國際純電驅(qū)動(dòng)乘用車市場化進(jìn)展比較與2015年全球新能源汽車銷售統(tǒng)計(jì)圖

對應(yīng)于新能源車的跨越發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也不斷發(fā)力。從2011年到2015年，尤其是2013年后呈現(xiàn)的是多倍數(shù)增長，在2015年，中國占據(jù)全球動(dòng)力電池產(chǎn)量的55%，并有多家企業(yè)榜上有名。

2.中國動(dòng)力電池廠遍地開花

除了全球排行榜上的企業(yè)外，還有N多企業(yè)奮戰(zhàn)在行業(yè)的前線，晝夜生產(chǎn)，并在2015年取得了很好的戰(zhàn)績，業(yè)績報(bào)表可圈可點(diǎn)。圖4為2015年我國動(dòng)力電池前10的占比情況統(tǒng)計(jì)(由于數(shù)據(jù)來源的多渠道，所以細(xì)究的話還是與全球排名有稍微出入)。

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國在2015年就有121家動(dòng)力電池廠，2016年第一季度新增9家，預(yù)計(jì)2016年底將達(dá)到150家，分布主要集中在華東和華南地區(qū)?？梢钥闯?，不少公司看好這個(gè)行業(yè)，爭先進(jìn)入，希望搭上新能源汽車這一國家戰(zhàn)略的順風(fēng)車，拉動(dòng)企業(yè)業(yè)績，為年底報(bào)表裱裝貼金。

面對這么多家這么多資金的投入，是否會(huì)帶來產(chǎn)能的富余？據(jù)發(fā)改委的調(diào)研，在2015年底，19家主要車用動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能為30.5GWh。所以應(yīng)該來說2016年動(dòng)力電池的供給應(yīng)該是足量的(按汽車行業(yè)協(xié)會(huì)70萬輛的預(yù)測合計(jì)，同時(shí)考慮到這些電池廠都進(jìn)入了工信部要求的白名單目錄)。

既然量已經(jīng)足夠，但不能說新進(jìn)入者就沒有機(jī)會(huì)，因?yàn)槟壳霸谖覀儑遥瑒?dòng)力電池廠與整車企業(yè)的關(guān)系不能簡單的用單一模式來說明，兩者關(guān)系比較復(fù)雜，恰恰是這種復(fù)雜讓新進(jìn)企業(yè)看到了“訂單”的曙光。

從電池企業(yè)的組織關(guān)系上，主要呈現(xiàn)四類(主要針對進(jìn)入白名單的55家電池企業(yè)和2家Pack企業(yè))：

3.國內(nèi)外動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)生存模式對比

當(dāng)前，動(dòng)力電池廠的生存模式簡單概括起來有三種：中國的混合模式，日本的專一模式，韓國的多點(diǎn)模式。

1)中國的混合模式

中國動(dòng)力電池廠呈現(xiàn)出多、散、雜的特點(diǎn)，映射了其與整車關(guān)系的多元化；同時(shí)絕大多數(shù)整車企業(yè)在新能源車上的觀望、搖擺心態(tài)也促動(dòng)了動(dòng)力電池廠在速度與技術(shù)、質(zhì)量上的不匹配。細(xì)而言之，中國動(dòng)力電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系可歸結(jié)為以下四種。

第一種模式：以普萊德和捷新動(dòng)力為代表。特點(diǎn)是整車廠與動(dòng)力電池廠均深度參與其中，這種捆綁式合作方式，對動(dòng)力電池廠而言不用擔(dān)心客戶，可以深度開發(fā)技術(shù)，將其做精，做深；對整車而言，固定電池可以為正向設(shè)計(jì)提供充足準(zhǔn)備。這也是普萊德能從2010年的1億投資到2016年被東方精工以47.5億收購的原因之一，北汽純電銷量的第一市場為其提供了足夠的訂單。捷新動(dòng)力則有上汽榮威550為其提供數(shù)量客觀的訂單。

第二種模式：以CATL為代表。特點(diǎn)是技術(shù)足夠過硬，給多家整車廠供貨。專心做新能源車的整車廠為了保證自己整車性能也樂于與這種電池企業(yè)“聯(lián)姻”。這種模式對于經(jīng)過市場檢驗(yàn)的、技術(shù)可靠的電池企業(yè)是有優(yōu)勢的。

第三種模式：以北汽為代表。特點(diǎn)是一個(gè)整車廠有多家電池供應(yīng)商，每家電池廠都能分到一定份額。這種模式會(huì)增加了整車廠的設(shè)計(jì)復(fù)雜度，對項(xiàng)目并行管理要求很高，會(huì)加長供應(yīng)商的考核周期；同時(shí)也為電池企業(yè)打開了一扇希望之門。

第四種模式：比亞迪模式，僅此一家。特點(diǎn)是整車、電池全部自己做，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。2015年的市場已經(jīng)有力的說明的這種模式的優(yōu)點(diǎn)，在此不再贅述。

2)日本的專一模式

日本的模式很單一，整車與電池企業(yè)合資成立動(dòng)力電池廠，AESC和PEVE是整車廠控股，BlueEnergy和LEJ整車占比49%，基本是捆綁式的深度合作。這種合作成功與否是以整車的銷量為基礎(chǔ)的，與中國的模式一近似。特點(diǎn)是技術(shù)能夠精深化、專業(yè)化，整車設(shè)計(jì)正向化，比較好的貼合日本整車企業(yè)少而精的情況。

但近期傳出的日產(chǎn)要出售AESC股份的消息為這種模式蒙上了陰影，這種模式是不是好？，個(gè)人認(rèn)為由于電池成本原因出售不能說明模式的好壞，只能說明與韓國企業(yè)相比，成本控制一直是日本企業(yè)的弱項(xiàng)。

3)韓國的多點(diǎn)模式

韓國電池廠，以LG和三星為代表，走的是多點(diǎn)模式。特點(diǎn)是走出國門，面向全球整車企業(yè)，這與韓國整車企業(yè)就現(xiàn)代獨(dú)一家有一定關(guān)系(現(xiàn)代收購了起亞)。同時(shí)動(dòng)力電池技術(shù)的精與專，價(jià)格優(yōu)勢也為其走出國門提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，四處攻城獵地，基本進(jìn)入了整車第一梯隊(duì)的供應(yīng)商體系，所以進(jìn)入中國市場，似乎已經(jīng)到了如入無人之地的地步?？?015年南京動(dòng)力電池廠投產(chǎn)儀式上國內(nèi)整車廠代表的級(jí)別和數(shù)量即可窺出部分全貌。應(yīng)該來說國家在這關(guān)鍵時(shí)刻分階段進(jìn)行“三元與鐵鋰”爭論，白名單政策，體現(xiàn)了政府保護(hù)國內(nèi)企業(yè)的護(hù)犢之情，如果沒有這些措施的及時(shí)實(shí)施，以LG的價(jià)格優(yōu)勢，坦率地說，國內(nèi)企業(yè)能招架住的還真沒幾個(gè)。

沒有金剛鉆，別攬瓷器活，這種模式是需要實(shí)力的。在中國整車企業(yè)多、雜且逐漸有心想做好新能源車的雙重背景下，做好了這種模式是很有市場的，國內(nèi)CATL目前就是這種模式。

4.靠薄利多銷和價(jià)格戰(zhàn)模式很難走的遠(yuǎn)

雖然說有國家層面的“刻意”保護(hù)，地方政府的偏袒，這個(gè)行業(yè)還是比較開放的，保護(hù)只是暫時(shí)的，不可能長時(shí)間關(guān)門封閉，引入一兩條“鯰魚”還是很必要的。反觀國內(nèi)市場，130多家動(dòng)力電池廠，參差不齊，進(jìn)行價(jià)格混戰(zhàn)，忽視質(zhì)量和技術(shù)，這最終只能是自斷后路。

費(fèi)斯汀格法則也適合國內(nèi)動(dòng)力電池的現(xiàn)狀，未來如何，取決于現(xiàn)在的技術(shù)投入和質(zhì)量控制。

內(nèi)部一味的靠價(jià)格相互搏斗，太陽能、電子煙，太多的案例是前車之鑒，是最不明智的，雖然短期內(nèi)可能占有市場，但當(dāng)真正上了“拳擊”賽場，應(yīng)該很快就躺著下來了。

5.技術(shù)的沉淀與積累

單獨(dú)的挖人，復(fù)制粘貼仍然是當(dāng)前不少動(dòng)力電池企業(yè)的生存之道。有工藝，無研發(fā)，這也是價(jià)格戰(zhàn)橫行的源頭之一。

華為2015年的研發(fā)投入是銷售額的15%，比亞迪是4~5%，CATL沒有公布投入，但從人員配置上看應(yīng)該不低(約120名博士，900多名碩士)，這應(yīng)該是未來競爭的法寶，也是持久發(fā)力的基礎(chǔ)。

引用NEDO在2014年公布的在專利和未來目標(biāo)的兩張圖，沒有在研發(fā)上的持續(xù)投入，在技術(shù)上是很難問鼎未來的這些技術(shù)高點(diǎn)。核心技術(shù)和長足發(fā)力是未來決勝動(dòng)力電池市場的殺手锏。

動(dòng)力電池行業(yè)現(xiàn)在還處于從無序向有序過渡的階段，這也是諸多企業(yè)從觀望、調(diào)研到?jīng)Q心進(jìn)入的動(dòng)力，還沒有定型，帶來的是機(jī)會(huì)叢生。綜合上面的分析，簡單的總結(jié)下動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)對已入者，新入者，將要進(jìn)入者的機(jī)遇與挑戰(zhàn)：

1)新能源車市場的廣闊空間給足了動(dòng)力電池企業(yè)無限的可能，這是所有動(dòng)力電池企業(yè)共同擁有的機(jī)遇。

2)市場和技術(shù)，車之兩輪，只有市場，但技術(shù)匱乏的企業(yè)注定只是過客。

3)先搶市場、后重研發(fā)的思路可能需要調(diào)整。因?yàn)槟壳斑M(jìn)入者都不差錢，生存是為了占市場，但國內(nèi)市場足夠龐大，所以不用太急；另外現(xiàn)在很多參差不齊的動(dòng)力電池已經(jīng)在整車上得到篩選，所以后進(jìn)入者還是以現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)入，那么存活的機(jī)會(huì)會(huì)很小。所以個(gè)人認(rèn)為夯實(shí)基礎(chǔ)是比較符合現(xiàn)狀的。

4)質(zhì)量的管控。安全永遠(yuǎn)是懸在頭上的達(dá)摩克里斯劍，所以過程控制，品質(zhì)管理來不得半點(diǎn)虛假，客戶是拿生命做實(shí)驗(yàn)，結(jié)果可想而知。

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