“電動(dòng)汽車的技術(shù)進(jìn)步需要雙線作戰(zhàn)。電動(dòng)汽車加上未來的無人駕駛、汽車共享，就是代表著汽車行業(yè)的未來?！?月24日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰說。

物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)的快速發(fā)展，為道路智能交通提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持。

同時(shí)，眾多資本也都在追逐未來交通出行這一領(lǐng)域，包括自動(dòng)駕駛和共享汽車。根據(jù)摩根士丹利最近發(fā)布的報(bào)告稱，如果谷歌旗下的自動(dòng)駕駛部門Waymo分拆，后者的估值將達(dá)到700億美元甚至更高，而優(yōu)步的市值在500億至700億美元。

9月24日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)舉辦的“交通變革與智能出行”高峰論壇上，汽車行業(yè)獲得的共識(shí)是，電動(dòng)化及智能化是未來出行兩大核心要素，汽車將從硬件性產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖苑?wù)等。

趨勢是“無人駕駛+共享出行”

“一條技術(shù)戰(zhàn)線就是電池、電機(jī)、電控，它們主要是保障電動(dòng)汽車的基本駕駛功能，但這只是電動(dòng)汽車的‘1.0版本’。另一條戰(zhàn)線是信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，主要是滿足日益提高的消費(fèi)者的體驗(yàn)要求，最終將會(huì)實(shí)現(xiàn)無人駕駛，這是電動(dòng)汽車進(jìn)入‘2.0版本’或‘3.0版本’所必需的?！标惽逄┍硎尽?/p>

他認(rèn)為，僅僅停留在“1.0版本”是不夠的，要在研究電池、電機(jī)、電控等基礎(chǔ)問題的同時(shí)，要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展。

各國在汽車電動(dòng)和智能化的研究方面成果層出不窮。根據(jù)斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家托尼·西巴在其《反思交通運(yùn)輸2020—2030年》研究報(bào)告預(yù)測，從成本曲線看，到2025年，所有新車都將是電動(dòng)汽車，凡是靠輪子行駛的機(jī)械都將是電動(dòng)的，因?yàn)樗倪\(yùn)行費(fèi)用只有燃油機(jī)械的十分之一。

此外托尼·西巴還提到，一旦數(shù)據(jù)能夠證實(shí)人類駕駛汽車有多么的危險(xiǎn)，城市內(nèi)就將禁止人來駕駛汽車，人們將集體轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛的電動(dòng)汽車，下一代轎車將是裝在輪子上的電腦。

這種觀點(diǎn)反向證明了自動(dòng)駕駛的安全性和必要性。這兩年，無人駕駛在園區(qū)內(nèi)測試、區(qū)間路段測試甚至是實(shí)際道路測試已屢見不鮮，但真正能載著用戶出行的車輛何時(shí)能上路、需要哪些技術(shù)支持、有哪些障礙等問題依然值得關(guān)注。

在論壇期間，威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，目前無人駕駛車輛依然只適用于景區(qū)內(nèi)、園區(qū)內(nèi)等相對(duì)低速、封閉地區(qū)。

“眼下無人駕駛技術(shù)較好的產(chǎn)品也僅處于L2水平，即高級(jí)輔助駕駛，車輛在行駛過程中依然需要人參與決策。若想要車輛真正實(shí)現(xiàn)安全的無人駕駛則必須到L4、L5等級(jí)，還需要8-10年時(shí)間?！鄙驎煼Q。

不過，車輛想要實(shí)現(xiàn)無人駕駛，對(duì)智能化的要求必然較高。中興通訊股份有限公司汽車電子副總裁田鋒指出，汽車的智能化就如同人類的大腦，就單個(gè)細(xì)胞而言很簡單，只要跟四五個(gè)其他神經(jīng)元建立聯(lián)系就能運(yùn)作。

也就是說，想要車輛完成某個(gè)單一智能功能比較簡單，但如果想要車輛像人類大腦一樣以十億以上量級(jí)思考運(yùn)作的話，就必須形成神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)比到車輛上，就必須率先實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)，在聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上再進(jìn)行開發(fā)，才能最終實(shí)現(xiàn)對(duì)人的替代。

“過去主機(jī)廠更多的是提供車輛產(chǎn)品，而現(xiàn)在及未來，更多的工作將集中在車輛售出之后，即從汽車制造商轉(zhuǎn)化為服務(wù)提供商。不僅如此，對(duì)于主機(jī)廠來說，它的利潤和收入在整個(gè)鏈條上也需要向后端轉(zhuǎn)移。未來主機(jī)廠將不再能賺到今天這樣的利潤，必須要在服務(wù)貿(mào)易等領(lǐng)域布局，例如開拓分時(shí)租賃等?！绷_蘭貝格企業(yè)管理（上海）有限公司合伙人鄭赟在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)稱。

智能交通是閉環(huán)系統(tǒng)

“我們可以大膽的預(yù)測，未來的道路交通系統(tǒng)將突破人類感知和反應(yīng)能力的限制，實(shí)現(xiàn)車輛智能化和自動(dòng)化，成倍地降低事故和傷亡率；將突破交通流理論的約束，通過廣義控制改變交通行為，實(shí)現(xiàn)交通自動(dòng)化，成倍提升路網(wǎng)的交通承載能力；將突破信息不對(duì)稱的約束，通過資源配置實(shí)現(xiàn)由個(gè)體和局部最優(yōu)轉(zhuǎn)變?yōu)槿肿顑?yōu)，真正實(shí)現(xiàn)交通資源的高效利用?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部公路科學(xué)研究院院長張勁泉表示。

不過，在智能化實(shí)現(xiàn)路徑上，也有人選擇謹(jǐn)慎樂觀。中國科學(xué)院院士何積豐表示，在智能交通發(fā)展過程中，我國往往是講故事講得最早、收獲最晚，在制度建設(shè)上比較落后，雖然科研成果領(lǐng)先，但大多紙上談兵，沒有產(chǎn)生實(shí)在效益。

舉例來說，智能交通又稱信息物理系統(tǒng)，也就是把汽車看成是物理單元，它們之間要實(shí)現(xiàn)車車互聯(lián)、車路互聯(lián)、車人互聯(lián)。這一設(shè)想是，建立一套信息空間與物理空間之間數(shù)據(jù)自動(dòng)流動(dòng)的狀態(tài)感知、實(shí)時(shí)分析、科學(xué)決策、精準(zhǔn)執(zhí)行的一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。

“如果把這個(gè)帽子套在我們智能交通上，哪些是物理設(shè)備？除了電動(dòng)汽車本身是有物理系統(tǒng)進(jìn)行控制之外，其他的都談不上智能、談不上無人駕駛。我們?cè)O(shè)想的是車可以與路互動(dòng)，但是目前高速公路沒有智能化，不能給車主提供很多信息，只能告訴你前面岔口還有3公里，GPS跟北斗也做一些簡單的智能導(dǎo)航，但是我們希望道路對(duì)汽車的服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這些簡單的服務(wù)?！焙畏e豐說。

他認(rèn)為，一個(gè)智能系統(tǒng)互聯(lián)互通，需要解決四個(gè)問題：一是在多尺度下實(shí)現(xiàn)信息部件跟物理部件的有效深度融合；二是解決連續(xù)離散系統(tǒng)的時(shí)空特性；三是智能駕駛數(shù)據(jù)建模與仿真；四是多實(shí)體協(xié)同感知和交互。

“汽車是連續(xù)動(dòng)作，計(jì)算機(jī)是離散動(dòng)作，系統(tǒng)融合并不容易。所以不是把計(jì)算機(jī)簡單地放在四個(gè)輪子上就能自動(dòng)轉(zhuǎn)起來。此外對(duì)非確定情況下的智能駕駛數(shù)據(jù)建模跟仿真是很難的。需要搞個(gè)幾平方公里的測試場，測試不同環(huán)境下無人駕駛汽車的安全程度，否則我們的車是開不到高速公路上的，但這個(gè)投資不是一點(diǎn)點(diǎn)的問題，據(jù)我所知，一個(gè)車廠投資沒有100億是做不下來的?！焙畏e豐說。