據外媒報道，菲斯克（Fisker）的科研人員們于本周遞交了文件，旨在為其柔性超高能量密度固態(tài)電池申請技術專利，但要求不得對外發(fā)布（underanon-publicationrequest）。該項專利涉及全新材料及制造工藝，對于實現所需的能量密度、電源及成本目標，新材料及工藝將發(fā)揮至關重要的作用并助推電動車的推廣及應用。

菲斯克的固態(tài)電池采用了三維電極，其能量密度是鋰離子電池的3倍。據該公司宣稱，該技術使電動車的續(xù)航里程數達到500英里以上，而充電所需時間僅為1分鐘，比在加油站的加油速度還快。據菲斯克預計，該技術的在汽車領域內的量產應用需要等到2023年以后。

據早前的研究結果表明，菲斯克的固態(tài)電池技術可構建大量的三維固態(tài)電極，其表面積是平面薄膜固態(tài)電極（flatthin-filmsolidstateelectrodes）的25倍，其電子及離子導電率極高，可實現快充及低溫操作。

因此，菲斯克固態(tài)電池的能量密度是常規(guī)鋰離子電池的2.5倍，得益于其先進的材料及制造工藝，預計2020年其價格將為常規(guī)鋰離子電池的三分之一。

固態(tài)電池技術限制

固態(tài)電池技術目前還有許多限制，包括：電極電流密度（electrodecurrentdensity）低、溫度范圍有限、材料可得性（materialsavailability）有限、成本高、制造工藝無法可擴展性不足。

還有數種失效模式會影響固態(tài)電池的性能，包括：電極層級結構（layeredelectrodestructures）內的接觸阻力高、離子流動性低，導致其放電能力低。

在充放電過程中，由于體積變化及殘留應力的影響，將引起分層問題;樹突滲透及穩(wěn)定性不如鋰電極；離子擴散低，在低溫條件下尤為明顯，這主要是受限于固態(tài)材料本身的屬性。

菲斯克的固態(tài)電池柔性電極結構將為電池提供多用途電壓及形狀系數（formfactors），在電壓輸出較高時，柱狀電池內部（cylindricalcell）可能出現創(chuàng)傷，除減少電池間連接（cell-to-cellconnection）、熱管理及安全要求外，還允許使用當前的蓄電池工具及機械設備，從而進一步降低了電池系統成本。

未來應用前景

據菲斯克預計，該項技術將于2023年后被用于汽車應用內。由于缺少擁有特殊材料及制造工具的配套供應鏈，其投產準備階段耗時極長，還需要為材料的重復利用制定品質規(guī)程。

但菲斯克還表示，公司目前正積極與潛在的非汽車業(yè)業(yè)內伙伴開展合作磋商，也有可能在2023年前實現該類電池應用的商業(yè)化。