雖然商用化熱潮似乎已經(jīng)到來，但是據(jù)專家表示，目前只有“自動(dòng)駕駛”實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，“無人駕駛”還停留在試驗(yàn)階段。

從自動(dòng)駕駛到無人駕駛距離實(shí)際產(chǎn)業(yè)化還很遠(yuǎn)

方向盤自己轉(zhuǎn)動(dòng)、通過ETC收費(fèi)站、躲避橫穿馬路的行人、還可以識(shí)別交警的手勢(shì)，但車上卻沒有司機(jī)——這樣的一幕已經(jīng)出現(xiàn)在今年11月舉辦的第9屆“中國(guó)智能車未來挑戰(zhàn)賽”上。不過在2017中國(guó)人工智能產(chǎn)業(yè)年會(huì)上，多名智能駕駛領(lǐng)域?qū)＜覍?duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者表示，目前真正能夠駛上真實(shí)道路，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的還只能算“自動(dòng)駕駛”，“無人駕駛”還停留在試驗(yàn)階段，距離實(shí)際應(yīng)用還很遠(yuǎn)。

隨著互聯(lián)網(wǎng)與人工智能技術(shù)的興起，無人駕駛已經(jīng)成為企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院副院長(zhǎng)陳恩紅表示，無人駕駛汽車本身是多學(xué)科交叉的高技術(shù)行業(yè)，“它在國(guó)防、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景，也是衡量一個(gè)國(guó)家科研實(shí)力和工業(yè)化水平的重要標(biāo)志?！?/p>

根據(jù)國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)制定的汽車智能化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛可分為L(zhǎng)0-L5級(jí)，L0級(jí)即純?nèi)斯ゑ{駛，而最高的L5級(jí)則是在幾乎任何情況下都由汽車自動(dòng)行駛，不需要駕駛員干預(yù)。業(yè)界認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)化的角度看，目前處于從L2輔助駕駛到L3半自動(dòng)駕駛的過渡期，真正量產(chǎn)的L3車型僅有奧迪不久前推出的A8L，而特斯拉所具備的自動(dòng)駕駛技術(shù)是L2級(jí)別的。

上海交通大學(xué)智能汽車中心教授楊明分析稱，之所以L2和L3的自動(dòng)駕駛汽車開始產(chǎn)業(yè)化，是因?yàn)樗鼈兠鎸?duì)的是高速公路等場(chǎng)景，目前的技術(shù)手段可以用較低成本實(shí)現(xiàn)。比如攝像頭只需要感知到環(huán)境的基本要素，車道線、車道、其他車輛和行人，就可以推動(dòng)L2、L3級(jí)別的車輛量產(chǎn)化，但一旦換在其他環(huán)境下，比如路況復(fù)雜的城區(qū)道路就很難實(shí)現(xiàn)了。

清華大學(xué)副研究員張新鈺對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者分析稱，L3到L4之間是一個(gè)分水嶺，L3以下在極限情況下都是由駕駛員去承擔(dān)責(zé)任，但是到L4以上則需要智能系統(tǒng)去承擔(dān)責(zé)任。張新鈺表示，對(duì)無人駕駛而言，最大的挑戰(zhàn)是理解人類的意圖。無論是汽車?yán)斫獬丝偷囊鈭D，還是理解周圍環(huán)境中其他車輛、自行車、行人的意圖也是很難的。此外，社會(huì)對(duì)于無人駕駛的接受程度也需要考慮。蘇州科技大學(xué)電子與信息工程學(xué)院院長(zhǎng)付保川則認(rèn)為，無人駕駛汽車能真正上路還需要相應(yīng)的配套政策，即分清無人駕駛汽車的責(zé)任應(yīng)如何承擔(dān)。

中科院自動(dòng)化所副研究員黃武陵表示，根據(jù)目前的研究情況，自動(dòng)駕駛逐步應(yīng)用在公交車和專用道路上是比較可行的。但若想把“司機(jī)們徹底解放出來，讓他們開車時(shí)可以上網(wǎng)聊天、發(fā)微信”，現(xiàn)實(shí)距離夢(mèng)想還很遠(yuǎn)。普華永道近日發(fā)布的報(bào)告顯示，憑借目前的技術(shù)，L5級(jí)無人駕駛還很難實(shí)現(xiàn)，仍需基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的重大創(chuàng)新，成為主流的時(shí)間不早于2027年-2028年。