從表面上看，我國(guó)坐實(shí)了當(dāng)前世界汽車第二大國(guó)，并且所有人都很篤定中國(guó)有望趕超美國(guó)，成為世界第一汽車大國(guó)。也正因此，這個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)吸引了各路英雄競(jìng)逐，中國(guó)汽車市場(chǎng)今年也呈現(xiàn)出多點(diǎn)開(kāi)花的繁榮景象。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)吹向傳統(tǒng)汽車行業(yè)，帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)者超過(guò)300余家。除了上述四家，還有奇點(diǎn)、長(zhǎng)江、國(guó)能等，甚至還有電咖汽車、BYTON拜騰汽車等新興實(shí)力派的涌入。

而2017年，僅面世或投入量產(chǎn)的就十余家，比如蔚來(lái)汽車、威馬汽車、車和家、小鵬汽車等等。

當(dāng)然，也有高開(kāi)低走，雷聲大雨點(diǎn)小的樂(lè)視，即使賈躍亭一再縱橫捭闔，但目前仍未有實(shí)物方面的交代。

但這只是表面，汽車大國(guó)，只是數(shù)量上的優(yōu)勢(shì)，而繁榮的幔帳下，仍然問(wèn)題重重。

2017年，新能源汽車全年累計(jì)（終端）銷量累計(jì)73.5萬(wàn)輛，以全年20多萬(wàn)輛的增量，成為全國(guó)乘用車市場(chǎng)最為搶眼的板塊。相比于之前2011年的0.8萬(wàn)臺(tái)，新能源汽車的增長(zhǎng)勢(shì)頭不可謂不猛。

而根據(jù)國(guó)務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》（下簡(jiǎn)稱《發(fā)展規(guī)劃》）預(yù)計(jì)到2020年新能源汽車的累計(jì)產(chǎn)銷量將超過(guò)500萬(wàn)輛。

雖然是一個(gè)高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，但在整個(gè)汽車市場(chǎng)中，2017年新能源市場(chǎng)僅占2.7%的市場(chǎng)份額。

同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)存在著行業(yè)板塊發(fā)展不均衡的狀況。乘用車市場(chǎng)一片繁榮，而商用車市場(chǎng)則持續(xù)低迷。2017年新能源乘用車銷量占新能源汽車總總銷量的74.4%，而商用車則受到政策規(guī)制等方面的影響，銷量一直成頹靡狀態(tài)。

再一個(gè)，中國(guó)的新能源乘用車企一開(kāi)始不約而同采取的是低端化、企業(yè)集成化路線，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)布陣出現(xiàn)“瘸腿現(xiàn)象”，即產(chǎn)品系列多是A00、A0級(jí)別的車型，A級(jí)車都鮮而有見(jiàn)。

根據(jù)網(wǎng)上數(shù)據(jù)，2016年A級(jí)車銷量占比大幅增加。這一度被譽(yù)為“新能源乘用車的高端化趨勢(shì)”。這一現(xiàn)象在2017年又被改變，去年A00級(jí)占到了純電動(dòng)乘用車中銷售占比的67.4%。這樣不平衡的產(chǎn)品發(fā)展，對(duì)于將來(lái)日益擴(kuò)大的市場(chǎng)需求，顯然難以滿足，反而在低端市場(chǎng)，容易出現(xiàn)滯銷。

對(duì)于政策層面，“雙積分”政策靴子的正式落地，成為跨國(guó)車企的夢(mèng)靨。由于產(chǎn)品布局排期等問(wèn)題，單憑自身轉(zhuǎn)舵幾乎無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)完成積分正向。

同時(shí)，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》，對(duì)“合資”概念“開(kāi)閘放水”，明確指出同一家外商建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，不受合資企業(yè)僅限兩家的數(shù)量限制。

這一舉措，無(wú)疑給了跨國(guó)企業(yè)一根救命稻草，我們看到：2017年6月1日，戴姆勒入股北汽新能源；同日，大眾與江淮簽署協(xié)議，成立合資公司；8月22日，福特牽手眾泰；8月29日，雷諾-日產(chǎn)與東風(fēng)成立新合資公司。

這似乎對(duì)于自主品牌們是一個(gè)利好信號(hào)，吉利、比亞迪、北汽、廣汽、上汽等新能源先頭部隊(duì)可以手握積分，腳踏技術(shù)，繼續(xù)大步向前，提前一個(gè)身位參與到市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，甚至先為者或可進(jìn)入“收割季”。至少在數(shù)量上，我國(guó)已經(jīng)在新能源領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

而同時(shí)，配合合資股比開(kāi)放、合資數(shù)目開(kāi)放的政策，更為自主企業(yè)的合資車型方面帶來(lái)積極的拉動(dòng)作用，對(duì)技術(shù)、平臺(tái)形成自然的支持和提升。

雖然國(guó)務(wù)院的《發(fā)展規(guī)劃》給出了超過(guò)500萬(wàn)輛的市場(chǎng)預(yù)期，但是同時(shí)車企面臨著政府主導(dǎo)的培育市場(chǎng)漸入尾聲，而企業(yè)主導(dǎo)的市場(chǎng)培育將開(kāi)啟。這一變動(dòng)，對(duì)于企業(yè)研發(fā)實(shí)力、資金實(shí)力等各方面都提出了挑戰(zhàn)。

如何在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)7%的增長(zhǎng)，產(chǎn)能、產(chǎn)品列布矩陣將成為車企繞不過(guò)去的話題。同時(shí)技術(shù)提升的后勁兒是否能與后進(jìn)者跨國(guó)車企相抗衡，也有待考量。畢竟現(xiàn)在的跨國(guó)車企們，短板在產(chǎn)能方面，只能通過(guò)與中國(guó)合作伙伴分享自己的技術(shù)來(lái)平衡。隨著合資車企的新能源產(chǎn)品矩陣基本集中在2018、2019年逐漸釋放，對(duì)自主品牌而言，后補(bǔ)貼時(shí)代的考驗(yàn)，剛剛開(kāi)始。