近日，很少對外接受媒體采訪的任正非對“華為造車”的問題同樣給出了決絕的態(tài)度，“我們永遠(yuǎn)不會造汽車。我們是做車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分——邊緣計(jì)算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進(jìn)入自動(dòng)駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領(lǐng)域，非這個(gè)領(lǐng)域的都要砍掉?！?/p>

華為造車的消息最早要追溯到2015年6月，華為設(shè)計(jì)總監(jiān)在微博上發(fā)了3張車標(biāo)為“Honor”的汽車渲染圖，并且同時(shí)艾特奧迪和華為榮耀，讓外界一度認(rèn)為華為要和奧迪一起造車。2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯(lián)合五家電信通訊公司——愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟，讓外界猜測華為在向汽車制造行業(yè)靠近。

2018年6月，又有報(bào)道稱華為將與汽車巨頭大眾奧迪合作，于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)車型時(shí)，外界再次猜測華為將和奧迪一塊造車。

華為方面曾多次回應(yīng)華為沒有進(jìn)入汽車制造業(yè)和推出華為品牌汽車的計(jì)劃，此次任正非再次明確表示華為不會造汽車，并明確華為的邊界，也算是一種正面回應(yīng)。

任正非的明確表態(tài)，讓過去一兩年里媒體熱炒的“華為造車”聲音折戟沉沙，偃旗息鼓。

早在2013年底，華為就開始進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，推出車載模塊ME909T。隨后的幾年，華為在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)上跟東風(fēng)、長安、奔馳、奧迪、大眾、豐田等達(dá)成合作，引發(fā)了外界對于華為進(jìn)軍造車領(lǐng)域的豐富猜測。

汽車市場的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？！任正非的正式表態(tài)，其實(shí)背后有清晰的戰(zhàn)略。

造不造車，對華為來說，既有利也有弊。不切入造車版塊，華為跟整個(gè)汽車圈都是朋友；如果造車，那么華為的車企朋友們都會將華為列為“友商”身份，競爭的同時(shí)，不可避免的影響到華為既有汽車業(yè)務(wù)。

目前看來，華為不會造車已成定論。

張利華曾在2002年呼吁華為應(yīng)盡快立項(xiàng)3G手機(jī)，否則會失去巨大的市場機(jī)會，但任正非聽后，拍桌子說：華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗。后面事情又發(fā)生了轉(zhuǎn)機(jī)，任正非帶頭開展自我批評，及時(shí)地糾正錯(cuò)誤，不再固執(zhí)堅(jiān)持已見。2002年底，華為集手機(jī)立項(xiàng)討論會，張利華向高層匯報(bào)完之后，任正非情緒和緩地說：“拿出10個(gè)億來做手機(jī)!”

2003年7月，華為成立手機(jī)業(yè)務(wù)部。如今華為從一個(gè)追趕者的身份華麗轉(zhuǎn)身，拿下全球手機(jī)市場14%的份額。面對百年汽車產(chǎn)業(yè)的大變革，華為真的不會為這個(gè)巨大的市場動(dòng)心嗎？在華為沒有倒下那一刻，尚無定論。

今天任正非對造車堅(jiān)決說“NO”也在情理之中。汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)比手機(jī)領(lǐng)域復(fù)雜，從產(chǎn)品的技術(shù)、零部件的采購、汽車制造廠商到銷售和服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)都具有很高的門檻，造車不是王道，特斯拉這么多年還在虧損，造車并非一朝一夕之事，華為沒有必要扭轉(zhuǎn)重心將自己推入泥潭。

成為車企轉(zhuǎn)型升級的賦能者

華為目前在汽車領(lǐng)域深耕的智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，單C-V2X就是一個(gè)萬億市場，這是一個(gè)不弱于造車的大生意。在2018世界移動(dòng)大會·上海期間，華為在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)峰會上首次對外解讀C-V2X車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略，發(fā)布了首款的商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。為進(jìn)一步拓展市場，華為還聯(lián)合長安汽車、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、比亞迪等車企及Tier1供應(yīng)商博世聯(lián)合發(fā)起“車聯(lián)網(wǎng)C-V2X合作生態(tài)圈”。

車聯(lián)網(wǎng)才是華為明確的戰(zhàn)略目標(biāo)，在2013年，華為便推出了車載模塊ME909T，并承諾今后每年會投入上億元用于與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研發(fā)。從目前華為的合作伙伴來看，上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽等傳統(tǒng)主機(jī)廠都被華為“收入囊中”，憑借自身在5G、AI、芯片能等領(lǐng)域的優(yōu)勢，華為與車企密切合作，拓展其在車聯(lián)網(wǎng)的研究和應(yīng)用，在滿足車企在智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的升級之中，扮演著賦能者的角色。

深耕車聯(lián)網(wǎng)，布局自動(dòng)駕駛芯片

車聯(lián)網(wǎng)作為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，當(dāng)根基鋪展到一定程度，華為的自動(dòng)駕駛布局也就逐漸浮出水面。近年來，華為開始進(jìn)入頻繁的測試期，不斷聯(lián)合全球各地企業(yè)進(jìn)行基于5G、C-V2X的自動(dòng)駕駛測試。

華為正以芯片切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。2018年10月，華為在年度開發(fā)者大會上發(fā)布了一款能夠支持L4級別自動(dòng)駕駛能力的計(jì)算平臺—MDC600，據(jù)華為公布，MDC600符合最高級別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，即ISO26262ASIL-D級別標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前圍繞自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域展開的市場競爭日趨激烈，華為必將與英特爾、英偉達(dá)、高通、恩智浦等芯片巨頭公司短兵相接，在全球范圍內(nèi)，自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片市場已經(jīng)這幾家公司瓜分。在國內(nèi)市場，百度的“昆侖”、阿里的“平頭哥”以及獨(dú)角獸企業(yè)地平線都劍指自動(dòng)駕駛芯片。即便市場競爭環(huán)境惡劣，華為不愿做特斯拉，而是英偉達(dá)。

如今，全球汽車產(chǎn)業(yè)增速放緩，服務(wù)市場快速增長，在此局勢下，傳統(tǒng)車企向服務(wù)轉(zhuǎn)型，與傳統(tǒng)的TSP服務(wù)商、OTT行業(yè)競爭成為大勢所趨。車企如何順應(yīng)大勢發(fā)展，華為又如何直接觸達(dá)汽車應(yīng)用場景，正成為華為與車企合作的關(guān)鍵利益點(diǎn)。

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