動力電池回收行業(yè)起步于2020年，并在2021年進入白熱化競爭階段。

　　天眼查數據顯示，目前中國動力電池回收相關企業(yè)達3.85萬家，其中2020年新增動力電池回收相關企業(yè)3321家，同比增長143%;2021年則新增2.44萬家，同比增長635%。

　　原本冷清的動力電池回收賽道在一年之間變得異?；馃幔瑪D滿了急于搶跑的掘金者。

　　尤其是進入2022年后，頭部動力電池廠商以及產業(yè)鏈相關方的加碼或入局，給本就處于高溫狀態(tài)的動力電池回收賽道再添一把火。

　　4月14日，寧德時代控股子公司普勤時代與印度尼西亞PT Aneka Tambang(ANTAM)和PT Industri Baterai Indonesia(IBI)簽署三方協議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內的動力電池產業(yè)鏈項目，總投資金額不超過59.68億美元(約合人民幣 380.2 億元)。

　　無獨有偶，比亞迪也在此前一天入局動力電池回收賽道。4月13日，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發(fā)等。

　　動力電池行業(yè)人士曹旭向「探客深科技」表示，寧德時代和比亞迪布局動力電池回收業(yè)務，意味著兩者已補足動力電池產業(yè)鏈上的最后一塊拼圖，形成了產業(yè)鏈閉環(huán)。

　　“從產業(yè)鏈最上游的原材料開采到最末端的回收，寧德時代和比亞迪不僅能進一步降低生產成本，還能實現循環(huán)再利用，相當于為原材料供應設置了雙重保障，同時也為擴充產能搶占市場份額提供了基礎條件。”曹旭說。

　　不過，布局動力電池回收業(yè)務并非“百利而無一害”。

　　于動力電池廠商而言，由于動力電池回收業(yè)務的建設規(guī)模較大、建設周期較長，往往會造成資金鏈吃緊以及建設成本遠高于預期成本的情況。

　　于動力電池回收行業(yè)而言，由于動力電池存在設計、材料、用途等諸多方面的差異，導致動力電池的生產標準和類型不盡相同，在無形之中拉高了回收和利用難度，導致短時間內難以形成規(guī)模效應。

　　但困難并不能阻礙掘金者蜂擁而至。目前，除寧德時代和比亞迪之外，格林美、天賜材料、國軒高科、億緯鋰能、威馬汽車、天奇股份等產業(yè)鏈相關方先后入局動力電池回收賽道。

　　千億市場規(guī)模的動力電池回收行業(yè)，已行至爆發(fā)前夜。

　　1、市場空間大，掘金者眾多

　　在深入探討動力電池回收行業(yè)之前，我們先來談談“退役動力電池為何需要回收”的問題。對此，曹旭向「探客深科技」作出了詳細的解釋。

　　首先是基于環(huán)保層面，根據測算，一塊重約20克的手機電池可以污染1平方公里的土地，且污染時間長達50年，相比之下，動力電池更大更重且含有大量的金屬化合物和磷化物，隨意棄置將對土壤和環(huán)境造成巨大威脅。

　　其次是基于資源層面，生產動力電池往往伴隨著對鋰、鎳、鈷等稀缺資源的巨大消耗，而針對退役動力電池進行回收處理，既緩解了稀缺資源的過度消耗，還增加了原材料供應的穩(wěn)定性。

　　目前，退役動力電池的回收處理方式主要有兩種：

　　一種是梯次利用，即通過修復、改裝或再制造等手段將退役動力電池用于電網儲能、家庭儲能等對電池電化學性能要求較低的領域;

　　另一種是再生利用，先通過化學、物理或生物手段拆解回收退役動力電池中的可利用資源(主要為金屬)，再將其用于粉末冶金等領域。

　　由此可見，動力電池收回的必要性及相關技術都有了，那么，其市場前景到底有多大?

　　根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的統計，2013-2021年，中國動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復合年均增長率為93.1%，呈現出明顯的上升態(tài)勢。2022年一季度，中國動力電池裝車量為51.3Gwh，同比上升120.7%。

　　“業(yè)內普遍預計中國新能源汽車的銷量在2025年有望突破1000萬輛，按照動力電池使用壽命進行估算，2025年退役動力電池幾乎可占當年動力電池裝車量的20%以上。市場上針對退役動力電池回收的需求將越來越迫切。”曹旭表示。

　　東亞前海證券的研報顯示，至2030年，需要回收處理的動力電池總規(guī)模或將達到237萬噸，其中包括153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。

　　不過，相比解決迫切的退役動力電池回收需求，一個更為現實的意義在于動力電池回收業(yè)務能夠為眾多企業(yè)開辟新的增長曲線。

　　以汽車全生命周期服務商天奇股份為例，其在2021年就嘗到了動力電池回收業(yè)務帶來的甜頭。

　　根據2021年財報，天奇股份的總營收為37.79億元，同比增長5.19%，而歸母凈利潤為1.51億元，同比增長146.77%，雙雙創(chuàng)下歷史新高。其中，全資子公司天奇金泰閣憑借鋰電池循環(huán)業(yè)務(即動力電池回收業(yè)務)為整體業(yè)績增色不少。

　　2021年，天奇金泰閣的總營收為9.88億元，同比增長52%;歸母凈利潤為2.24億元，同比暴增622.58%。值得對比的是，天奇金泰閣在2018-2020年的總營收分別為5.3億元、4.5億元和6.5億元，而歸母凈利潤分別為0.60億元、0.37億元和0.31億元。

　　可見天奇金泰閣2021年的業(yè)績均較2020年同期實現了十分明顯的躍升。

　　在此背后，是天奇股份在2021年意識到動力電池回收市場發(fā)展空間巨大，于是，具備鋰電池全部金屬提取工藝的天奇金泰閣于2021年下半年啟動了針對鋰電池循環(huán)業(yè)務的擴產技改項目。

　　該項目也為天奇股份換回了巨額回報。根據2021年財報，鋰電池循環(huán)業(yè)務一躍成為天奇股份第二大業(yè)務，實現營收8.96億元，同比增長214.07%，占總營收的比例為23.72%，毛利率高達35.68%，遠遠超出其余四項業(yè)務的毛利率，從而直接拉升了整體業(yè)績。

　　事實上，價值千億的動力電池回收蛋糕早已被無數掘金者盯上，比如格林美于2015年便切入動力電池回收賽道。

　　2021年上半年，格林美的動力電池回收業(yè)務實現營收5473.70萬元，同比增長75.90%，而根據業(yè)績預告，預計2021年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為8.66億元至9.9億元，同比增長110%至140%。

　　幾乎與格林美步伐一致，寧德時代也于2015年收購邦普循環(huán)切入動力電池回收賽道。目前，邦普循環(huán)子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。

　　此外，國軒高科計劃投資120億元建設包括動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地;光華科技擬投資30億元建設退役動力電池綜合利用產線等等。

　　隨著掘金者不斷增多，動力電池回收領域的競爭將愈發(fā)激烈，一場蛋糕爭奪戰(zhàn)已在所難免。

　　2、市場體系仍有待完善

　　盡管動力電池回收行業(yè)已行至爆發(fā)前夜，但仍存在“劣幣驅除良幣”的巨大風險。

　　目前，工業(yè)和信息化部先后三次發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，共有包括邦普循環(huán)、格林美在內的45家動力電池回收企業(yè)被納入“白名單”之列。

　　不過，“白名單”并不具備強制排他性，非“白名單”之列同樣可以回收退役動力電池。因此，在行業(yè)標準和回收體系均不完善的情況下，真正流向正規(guī)渠道的退役動力電池少之又少。

　　“2020年，中國累計退役動力電池超過20萬噸，但流向正規(guī)渠道的加起來只有約3萬噸，有超過10萬噸的退役動力電池流向了非正規(guī)渠道。2021年的情況也大體類似，正規(guī)渠道回收的退役動力電池僅有20%-30%?！辈苄裣颉柑娇蜕羁萍肌雇嘎?。

　　規(guī)模巨大的退役動力電池之所以流向非正規(guī)渠道，一個起到助推作用的背景是原材料價格不斷瘋漲。進入2022年之后，電池級碳酸鋰的價格突破50萬元/噸，氫氧化鋰的價格也突破了48萬元/噸。

　　僅一年時間，兩者的價格均暴漲了10倍。

　　此外，伴隨著原材料價格不斷瘋漲，退役動力電池的回收價格也屢創(chuàng)新高。

　　“主要是一些非正規(guī)渠道毫無底線的拉升回收價格所致?！辈苄襁M一步解釋道，“以鋰金屬為例，其獲取方式主要有開采和回收兩種，在開采門檻極高且難度極大的情況下，通過回收提煉重新得到鋰金屬就成了非正規(guī)渠道攫取巨額利潤的主要途徑，而為了收購退役動力電池，最簡單有效的做法就是提高回收價格，提高到正規(guī)渠道夠不著的高度即可?！?/p>

　　對于正規(guī)渠道而言，提高回收價格實屬是心有余而力不足。

　　一位動力電池回收商告訴「探客深科技」，進入“白名單”十分困難，至少需要符合50多項評審條件，而且還得確保各種環(huán)保和安全設施齊全，甚至在倉儲、運輸等方面也都有硬性規(guī)定，“成本極高，也就無法隨意提高回收價格”。

　　但非正規(guī)渠道恰好相反，其沒有經過嚴苛的評審，回收過程得不到有效監(jiān)管，不重視對環(huán)境產生的巨大危害，且回收工藝參差不齊，甚至還直接省去了電池檢測等必要環(huán)節(jié)。

　　種種因素疊加在一起，導致其成本極低，因此往往敢于提高回收價格，但即便如此，非正規(guī)渠道仍然有利可圖。

　　另一位動力電池回收商則向「探客深科技」表示，不少非正規(guī)渠道還存在著囤積居奇、伺機炒作的行為，“市場環(huán)境很混亂”。

　　動力電池回收行業(yè)似乎正朝著一種極為矛盾的狀態(tài)狂奔：具備資質的正規(guī)渠道沒有貨源，而手握大量貨源的非正規(guī)渠道卻不具備資質。

　　現階段，即便是市場份額排在前兩名的格林美也面臨著產能閑置過剩的情況。

　　根據2020年財報，格林美的動力電池綜合利用業(yè)務營收為9321.34萬萬元，占總營收的比例為0.75%。2021年上半年，該業(yè)務營收為5473.70萬元，占總營收的比例僅為0.68%。

　　有觀點認為，缺少貨源是導致格林美無法擴大動力電池綜合利用業(yè)務規(guī)模的重要因素。曹旭也表示，以目前“白名單”的消化能力，應對幾十萬噸的退役動力電池綽綽有余。

　　格林美曾在投資者關系平臺上表示，動力電池回收行業(yè)是新能源行業(yè)的下一個收益風口，是百年才有的機遇。根據規(guī)劃，其將在2025年實現回收超過25萬噸動力電池，但在2020年和2021年，格林美的動力電池回收量僅有1萬噸和3萬噸，與2025年規(guī)劃仍相差甚遠。

　　3、借政策東風乘勢而起

　　在曹旭看來，動力電池回收行業(yè)是一個前景和“錢景”均十分廣闊的行業(yè)，但由于存在“劣幣驅逐良幣”的現象，才導致行業(yè)景氣度提升緩慢，“如果市場競爭環(huán)境及時回歸良性和規(guī)范，整個行業(yè)將很快進入快速崛起階段。”

　　“動力電池回收行業(yè)的現狀暫時無解?！辈苄癖硎竞軣o奈，“只能由監(jiān)管部門牽頭和主導，否則將會任由動力電池回收行業(yè)的無序競爭加劇。”

　　事實上，為了規(guī)范動力電池回收行業(yè)的發(fā)展，監(jiān)管部門從2012年開始便陸續(xù)出臺了多項動力電池回收相關政策。

　　其中，頗具里程碑意味的是工業(yè)和信息化部、科技部等七部門在2018年聯合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，要求建設若干再生利用示范生產線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業(yè)。

　　至此，動力電池回收行業(yè)正式進入覺醒期。

　　自2021年以來，“加快建設動力電池回收利用體系”被首次寫入政府工作報告，發(fā)改委等多部門印發(fā)“十四五”循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃的通知，而動力電池回收是11個重點工程之一。

　　進入2022年后，工業(yè)和信息化部等部門已多次提及動力電池回收行業(yè)，旨在著力延伸再生資源精深加工產業(yè)鏈條，促進鋼鐵、銅、鋁、鋅、鎳、鈷、鋰等戰(zhàn)略性金屬廢碎料的高效再生利用。

　　有行業(yè)人士指出，盡管最近幾年監(jiān)管部門出臺了不少政策，但大多數是以引導為主，缺乏約束性，距離真正落地以及落地后效果如何仍有待觀察。

　　“動力電池回收行業(yè)已進入爆發(fā)前夜，但黎明具體何時會到來，仍需約束性政策及時落地?！辈苄褚蚕颉柑娇蜕羁萍肌贡磉_了類似觀點，“毋庸置疑的是，動力電池回收行業(yè)將會借助政策東風乘勢而起，但現階段如何跟非正規(guī)渠道搶貨源，仍是擺在行業(yè)面前的一大難題。”