布局電池領域的時間，比放棄的電動車項目還要早

　　在電池路線的選擇上，詹姆斯·戴森也是超前一步看中固態(tài)電池技術，而非傳統(tǒng)的三元鋰電池。

　　2015年10月，戴森收購了美國密歇根州的一家初創(chuàng)公司Sakti3，并在第二年斥資14億美元建立了固態(tài)鋰電池廠。

　　Sakti3是一家專業(yè)研發(fā)、制造高性能固態(tài)鋰離子電池的企業(yè)，其固態(tài)電池效率相比當時的三元鋰電池技術高出近一倍。當時業(yè)內(nèi)就有預測，戴森正在給造車鋪路。

　　2017年，戴森公司正式入局造車領域。公司宣布將推出一款名為Digital?Motor的電動汽車，并表示首款車可能搭載固態(tài)電池技術。

　　2019年，詹姆斯·戴森在一封內(nèi)部郵件中宣布：戴森將放棄電動車計劃，理由是其不具備商業(yè)可行性。

　　詹姆斯·戴森還在他的回憶錄《Innovation?:?A?Life》中談到，公司當年放棄造車計劃的另一大原因是，團隊需要大力投資戴森的固態(tài)電池技術，并將其投入生產(chǎn)。

　　2020年11月，戴森曾公開表示，未來五年公司將向新技術和產(chǎn)品追加投資27.5億英鎊，其中的一大重點就是戴森固態(tài)電池技術的商業(yè)化，并在美國、英國、日本和新加坡同步開發(fā)。

　　寧德時代、三星、LG、松下等電池廠商，以及和豐田、現(xiàn)代、大眾、寶馬等汽車品牌，都在固態(tài)電池的研發(fā)上持續(xù)發(fā)力，但面對這塊難啃的骨，各家廠商都走得有些艱難。

　　放棄電動車開發(fā)，選定新加坡跟進固態(tài)電池

　　雖然戴森放棄了電動車的開發(fā)，但也表示，將會繼續(xù)對固態(tài)電池等業(yè)務進行研發(fā)，新加坡的工廠也不會廢棄。

　　放棄造車項目后，全球消費電子巨頭戴森宣布將在新加坡建設一家新工廠，生產(chǎn)下一代電池，并加強其人工智能的研發(fā)能力。

　　今年5月，戴森宣布將在新加坡建設一家新工廠，生產(chǎn)具有專利技術的戴森電池，并用于公司開發(fā)的新產(chǎn)品。

　　這是戴森有史以來在先進制造領域的最重大投資，預計將于2025年全面投入運營。

　　新工廠占地面積相當于53個籃球場，是戴森有史以來在先進制造領域的最重大投資，預計將于2025年全面投入運營。

　　這是繼2018年宣布在新加坡建造其首款電動汽車后，戴森對新加坡的又一次重大投資。

　　戴森還計劃在新加坡建立一個AI中心，聘請約250名AI專家和工程師，以提升其產(chǎn)品的智能化水平。

　　戴森表示，其目標是將AI技術應用于各種場景，如家庭、辦公室、醫(yī)療等。

　　戴森還將與新加坡國立大學合作，在該校設立一個AI實驗室，培養(yǎng)更多的AI人才。

　　去年3月，戴森將公司總部遷至新加坡，以便更好接近亞洲市場。

　　目前戴森在新加坡?lián)碛锌萍紕?chuàng)新中心和先進制造中心，新電池廠建成后，戴森在亞洲的版圖將進一步擴大。

　　希望通過新型電池和AI技術，為市場提供自家產(chǎn)品

　　除了新加坡，戴森還將在菲律賓開設研發(fā)中心，將投資1.66億英鎊，在巴丹省圣托馬斯建立一個技術中心，專注于軟件、人工智能、機器人、流體動力學和硬件電子等領域的研發(fā)。

　　戴森希望未來轉型為電池OEM廠商，來向車企進行供貨。

　　從原型車的續(xù)航數(shù)據(jù)(960公里)來看，戴森的確在固態(tài)電池領域取得了一定進展。

　　戴森也坦承，原型車上的部分電池技術已經(jīng)應用到了自家的吸塵器和直發(fā)器當中。

　　除此之外，電動車的其他配件研發(fā)也給戴森帶來了優(yōu)厚的技術儲備：感應技術、視覺系統(tǒng)和人工智能，這些都會成為戴森未來業(yè)務研發(fā)的重點。

　　可以預見掃地機器人等用到AI和感應技術的業(yè)務，可能是戴森未來的嘗試領域。

　　戴森一貫擅長的空氣動力學、機械學等設計能力也通過造車迎來了提升，相關研究成果很可能會下放。

　　戴森產(chǎn)品通過使用大量的傳感器、電子元件設備、控制系統(tǒng)和軟件代碼層，持續(xù)提升智能化。

　　結尾：

　　軟件、連接性、人工智能，以及專有的新技術電池將驅(qū)動下一代戴森技術的發(fā)展，也將推動戴森產(chǎn)品在性能和可持續(xù)方面實現(xiàn)重大變革。