而在嚴重的內(nèi)卷之下，已有不少落后者被踢出賽局，比如像牲口一樣活下去的威馬、總部人去樓空的天際、被列為失信被執(zhí)行人的愛馳、從主流品牌墜落的廣汽三菱……有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2022年初至今，中國境內(nèi)的乘用車企數(shù)量減少超過了20家，并且這種減少趨勢可能還將繼續(xù)。

　　理想汽車創(chuàng)始人李想曾判斷，到2025年，中國汽車市場的CR5(前5大企業(yè)市占率)就會定型。同時，新能源車廠商2025年“分出勝負”的行業(yè)觀點也被廣泛得到認同。如今時間已經(jīng)來到2024年，淘汰賽愈發(fā)激烈，誰會是下一個可能出局的?

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　　傳統(tǒng)車廠分化顯現(xiàn)

　　回顧2023年，國內(nèi)汽車市場被“價格戰(zhàn)”一詞貫穿全年，雖然拉低了車企的利潤水平，但也確確實實帶動了汽車銷量的大幅增長。

　　在2023年12月30日這天，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)表新年獻詞，其中就提到去年汽車產(chǎn)業(yè)成為工業(yè)經(jīng)濟增長的主要拉動力，全年汽車產(chǎn)銷有望達到3000萬輛左右，新能源汽車產(chǎn)銷將超過900萬輛，汽車出口接近500萬輛，中國品牌乘用車市場占有率穩(wěn)定在50%以上。

　　然而，隨著中國品牌乘用車市場占有率的不斷提升，車企之間的內(nèi)卷愈發(fā)嚴重，分化也愈加明顯，形成了有人歡喜有人憂的局面。

　　在傳統(tǒng)車企陣營中，比亞迪自然是大贏家。2023年銷量達302.44萬輛，超額完成年初定下的300萬輛目標，成為全球新能源汽車銷冠，并創(chuàng)下中國汽車最高年銷量紀錄。

　　在銷量構成方面，比亞迪的多品牌發(fā)展戰(zhàn)略卓有成效，王朝、海洋構成了整體銷量的基盤，騰勢維持了比較穩(wěn)定的表現(xiàn)，仰望、方程豹12月份開始快速上量?？梢灶A見，2024年的比亞迪還將引領汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型新能源。

　　長安汽車、吉利汽車、上汽集團在2023年同樣有不錯的表現(xiàn)，尤其是在新能源方面。長安汽車全年銷量超255萬輛，其中自主品牌新能源車銷量超47萬輛，自主品牌海外銷量超23萬輛，均創(chuàng)下歷史新高。

　　吉利汽車2023年累計銷售汽車168.65萬輛，同比增長約18%，高于去年年初制定的全年銷售165萬輛目標，其中吉利新能源汽車累計銷售48.75萬輛，同比勁增超48%。

　　上汽集團尚未公開全年銷量，但新能源板塊給出驚喜成績，以創(chuàng)紀錄的成績收官2023年。2023年全年，上汽集團累計售出新能源汽車112.3萬輛，銷量位居中國車企第二名。

　　相比之下，奇瑞、長城等雖然在過去的一年也有著不錯的整體銷量表現(xiàn)，但在電動車規(guī)模上還是出現(xiàn)了分化。

　　奇瑞控股1月2號通過公眾號發(fā)文宣布，2023年12月公司取得21.57萬輛的單月銷量，2023年一整年實現(xiàn)銷量的“十二連漲”，累計銷量達到188.13萬輛，同比增長52.6%，創(chuàng)下歷史新高。

　　不過我們發(fā)現(xiàn)，奇瑞的官方“戰(zhàn)報”里并沒有提及新能源方面的具體銷量。按照新浪汽車以新車交強險數(shù)量為統(tǒng)計口徑的數(shù)據(jù)，去年前11個月，奇瑞新能源的累計上險數(shù)是9.19萬輛，相比2022年同期的16.05萬輛下滑了42.75%。

　　長城汽車雖然在2023年全年售出新能源乘用車26.15萬輛，同比增長98.39%，但與長安、吉利等一對比，數(shù)量上明顯落了下風。還有北汽新能源，2023年全年銷量同比增長83.69%達9.22萬輛，這一成績放在當前的新能源市場里完全不夠看。

　　行業(yè)的一個共識是，未來汽車市場將是新能源汽車的天下，如果一直落后，無法掌握前沿科技、擁有話語權，那么將來就只有“挨打”的份了。

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　　合資品牌追趕吃力

　　2023年車市比較轟動的一個事件，便是廣汽三菱的退場。7月份，廣汽三菱發(fā)布了《致廣汽三菱全體員工的一封信》，正式宣告停產(chǎn)，表示在消化完剩余國產(chǎn)車型庫存后將會徹底退出市場。

　　這樣的結局難免讓人唏噓，畢竟三菱的名字在中國汽車市場的開拓期可謂是如雷貫耳，2012年成立的廣汽三菱雖然只是廣汽合資中相對邊緣的角色，但憑借帕杰羅的超高質(zhì)量，以及在整個SUV領域的發(fā)力，廣汽三菱也曾出現(xiàn)過不少高光時刻，沒想到最后還是隕落了。

　　廣汽三菱不是第一個倒下的合資車企，在它之前，謳歌、鈴木、菲亞特、歐寶、寶沃、雷諾、JEEP等已經(jīng)相繼離場，按照目前合資車企的艱難生存現(xiàn)狀來看，廣汽三菱恐怕也不會是最后一個。

　　當前，合資品牌中有不少正在遭受考驗。像是馬自達，最近幾年在中國市場的聲量越來越小，接連的決策失誤導致其銷量連年下滑。數(shù)據(jù)顯示，2018-2021年，馬自達在華銷量分別約27萬輛、22萬輛、21萬輛、18萬輛。

　　2021年，馬自達在華兩家合資企業(yè)“合體”，一汽馬自達退出，旗下所有產(chǎn)品并入長安馬自達。但這還是未能緩解馬自達在華的困境，2022年銷量繼續(xù)下滑至11萬輛左右。雖然去年下半年馬自達的表現(xiàn)有所改善，但整體仍然遠低于行業(yè)水平。

　　悅達起亞的狀況同樣令人擔憂。作為“韓流”的代表，起亞品牌在2022年可謂席卷全球，銷量約為290.36萬輛，同比增長4.6%，位居全球單一汽車品牌第7位。2023年繼續(xù)攀升，總銷量達309萬輛，同比增長6.3%。

　　然而，在中國市場，起亞卻呈現(xiàn)出完全不同的境況。雖然其先后通過降價、推新等措施來“自救”，但收效都甚微。2018年到2022年，在華銷量分別為37.0萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛、16.34萬輛和9.43萬輛。

　　到了去年，悅達起亞開始轉(zhuǎn)換思路，在加大轉(zhuǎn)型新能源的同時擴大出口，總算情況有所好轉(zhuǎn)。根據(jù)公開的銷量，2023年1-11月，悅達起亞累計銷量為14.82萬輛，其中累計出口銷售整車7.58萬輛，同比增長92.3%，實屬不易。

　　值得注意的是，在新能源浪潮席卷下，即使是曾風光無限的“兩田”也未能幸免。就拿本田來說，去年12月初有外媒報道，本田決定削減中國合資企業(yè)——廣汽本田公司約900名合約工，約占廣汽本田員工總數(shù)的7%，且廣汽本田已于11月下旬向相關對象發(fā)出通知。

　　彼時，有關廣汽本田“大裁員”的消息遭到熱烈討論。雖然之后廣汽本田方面否認了“裁員”說法，解釋只是終止了與勞務派遣公司的協(xié)議，但在外界看來區(qū)別并不大，都是因為遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，而不得不精簡人員。

　　不難看出，在新能源時代，自主品牌正玩得風生水起，合資品牌卻疲態(tài)盡顯，或許合資品牌們是時候放下“偶像包袱”了，去向自主品牌學習，盡快打造出爆款才對。

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　　新興勢力格局生變

　　不可否認，造車新勢力和傳統(tǒng)車企孵化出來的新品牌們，正在成為新能源汽車行業(yè)的主流。至少在銷量上，“蔚小理”、埃安、問界、零跑、極氪等都可圈可點。

　　“蔚小理”中，理想汽車是首當其沖的佼佼者。12月交付50353輛，同比增長137.1%，成功突破五萬輛。2023年累計交付37.6萬輛，同比增長182.2%。截至2023年12月31日，理想汽車累計交付量超過60萬輛，是交付量最高的中國新勢力車企。

　　在理想汽車公布了2023年12月及全年銷量后，CEO李想發(fā)表了感謝的文稿，表示2023年除了感謝，還是感謝?！案兄x我們的用戶，感謝我們的合作伙伴，并為團隊的成長速度而自豪，2024年將挑戰(zhàn)更高的目標?！?/p>

　　問界品牌有了華為的賦能，在2023年可以說是風光無限。2023年12月，AITO問界系列交付新車24468輛，同比增長141.23%，其中問界新M7單月交付20611輛;2023年1-12月，AITO問界累計交付94380輛。

　　零跑汽車作為新勢力中價格更為親民的成員，去年12月交付量也達到18618輛，連續(xù)刷新交付量歷史新高，實現(xiàn)119%同比增長。2023年累計交付14.42萬輛，同比增長超29%，成立至今累計交付已超30萬輛。

　　而傳統(tǒng)車企孵化的“車二代”里，廣汽埃安表現(xiàn)最為出色，去年12月銷量實現(xiàn)45947輛，環(huán)比增長10.5%，同比增長53.1%;2023年累計銷量超過48萬輛，同比增長77%。旗下銷量最好的AION S系列，更是成為了首個累計銷量突破40萬輛的A級純電轎車。

　　吉利汽車旗下的極氪12月交付新車13476輛，環(huán)比增長2.8%，同比增長19%;2023年累計交付新車11.87萬輛，同比增長65%。其實在價格方面，極氪在新勢力中并不具備太多優(yōu)勢，因此能有這樣的表現(xiàn)已經(jīng)實屬不易。

　　同樣的，在新勢力的激烈“搏殺”中，有得意的就有失意的。與問界一樣獲得華為賦能的北汽極狐，就沒那么“好命”了。按照北汽新能源公布的數(shù)據(jù)，極狐汽車在去年12月份的銷量達到8004輛，全年累計銷量達到30016輛，即使同比增長了138%，也屬于是掉隊的存在。

　　哪吒汽車是2022年新勢力“銷冠”，2023年卻上演了一出大起大落劇情，全年累計交付12.75萬輛，同比下滑16.2%，僅完成年度目標的一半，直接掉出第一陣營。

　　因此哪吒汽車CEO張勇還進行了反思，他發(fā)文坦言2023年做得不好，主要是因為：新老產(chǎn)品沒有銜接好、新品上市定價過高、傳播方式老舊、營銷總部集權又管理力度軟弱等，2024年將重新出發(fā)。

　　不太如意的還有東風的嵐圖，12月交付新車10017輛，環(huán)比增長43%，同比增長479%;2023年累計銷量50552輛，同比增長160%。雖然創(chuàng)下歷史新高，但仔細算來，月均4000多輛的銷量，與其舉東風全集團之力打造的“高貴”形象，還是難以匹配。

　　另外，在上汽集團體系里，智己與飛凡的銷量也說不上多有競爭力。智己汽車2023年全年累計銷量38253輛，與自身比有了不小的進步，但與競品們相比差距還很大。截至目前,飛凡汽車則尚未公布2023年的全年銷量，僅展示了飛凡R7在12月的銷量為2523輛。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹預判，2024年將是車市銷售的大年，但從行業(yè)效益看，缺少穩(wěn)定現(xiàn)金流的企業(yè)難以可持續(xù)增長，除頭部企業(yè)之外，新能源車仍面臨一定的虧損壓力，虧損賣車的規(guī)模難以持續(xù)擴大。

　　這樣我們不得不擔憂，2024年還會有一部分落后者將步上威馬、天際、愛馳、廣汽三菱等車企的后塵。淘汰賽最后的沖刺階段，瑟瑟發(fā)抖的不在少數(shù)。