上海鐵路局21日披露，從8月28日零時起，該局實施第二階段新列車運行圖，涉及9對京滬、滬杭高鐵列車停運，其中滬杭高鐵減少7對。

　　這是繼8月16日上海站停運24對京滬、滬杭高鐵列車之后，上海鐵路局再次停運部分高鐵列車，其中京滬高鐵列車從最初開行的73對減至50對。同時，該局將安排滬杭高鐵開行83對動車組列車，比原來減少7對；滬杭高鐵最高運行速度由現行每小時350公里調整為每小時300公里。

      昨天，正式上路不過半月，高鐵列車就在關鍵的動力軸處發(fā)現不明裂紋。濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測，發(fā)現第11節(jié)車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米的裂紋。

      車軸，是連接列車輪對的關鍵部件，對列車安全關系重大。動力軸如果出現2毫米或超過2毫米的材質缺陷，就達到鐵道部的報廢標準。如不報廢，繼續(xù)使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆。高鐵列車時速300公里的高速運營狀態(tài)下，動力軸出問題，隨時可能造成車毀人亡的慘劇。報告要求，對該軸進行“換軸”處理。

　　昨晚，北車方面正式回應，稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日，累計運行680萬公里，還沒有更換過一次車軸，召回的真正原因如公告所披露，是為了降低故障率，提高列車正點水平。

　　“正式投入運營以來，CRH380BL列車沒換過一根車軸，要是真有裂縫，早就扛不住了，不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故?！边@位技術人員表示。

　　目前，國內高速動車組車軸供應高度壟斷，惟一的供貨商是智奇鐵路設備有限公司?！爸瞧嫒滓M的是意大利路奇霓公司的技術，產品質量還是比較過硬的。”北車人士透露，京滬動車的探傷器是德國生產，與意大利的車軸生產體系未必匹配。

　　此番召回維修的措施有三項，一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠，導致起到防干擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉，從而發(fā)出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統(tǒng)的軟件進行調整。這也是目前召回最難處理的技術問題。

　　目前，來自西門子的頂尖級軟件專家正在與北車合作，為列車網絡控制系統(tǒng)軟件打“補丁”，以適應京滬高鐵的實際運行需求。

      對此，北車集團技術人員解釋說，裂紋報告屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”。鐵道部7月份專門就此開會研究，最后調整參數，統(tǒng)一探傷系統(tǒng)的損傷標準，并對探傷作業(yè)進行了重新培訓，確認早前報告有裂紋的車軸并沒有問題