“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生一個月之際，國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅選擇在8月22日對媒體通報調(diào)查進展。

　　除了明確這是一起“不該發(fā)生的、可以避免和防范的責(zé)任事故”，黃毅還表示事故調(diào)查組將在9月份正式向國務(wù)院提交事故調(diào)查處理的報告。

　　“現(xiàn)在已經(jīng)逐步完成了事故的技術(shù)報告以及事故直接原因的專家組的報告，下一步就要進入事故責(zé)任的認定階段?！彼f。

　　但中國高速鐵路的信任危機卻并未隨著調(diào)查工作的進展而得以舒緩，相反，卻呈現(xiàn)擴大的趨勢。

　　8月21日，據(jù)財新網(wǎng)披露，正式上路半月后，高鐵列車就在關(guān)鍵的動力軸處發(fā)現(xiàn)不明裂紋，鐵道部和北車對此問題都沒有展開實質(zhì)性行動。

　　“CRH380BL的輪對供應(yīng)商是智奇鐵路設(shè)備有限公司（下稱“智奇”），其實際控制人，便是因賄賂前鐵道部部長劉志軍而名聲大噪的山西女商人丁書苗?！必斝略趫蟮乐兄赋觥?/p>

　　21日當晚，北車通過媒體對問題車軸風(fēng)波給予堅決否認。稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日，累計運行680萬公里，還沒有更換過一次車軸。

　　差不多一年半以前，鐵道部以392億元的總金額，與中國北車(601299,股吧)股份有限公司（601299.SH，下稱“中國北車”）正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，用以在2011年駛上京滬高速鐵路，創(chuàng)造時速350公里這一商業(yè)運營速度的世界之最。

　　一年半以后，作為高鐵動車組整機制造商之一，中國北車陷入前所未有的危機。列車輪對車軸裂紋風(fēng)波之前，北車把已投入運營及部分出廠，卻尚未正式交付的總共54列CRH380BL型動車組召回整改。

　　爭議聲中，國內(nèi)輪對生產(chǎn)商都選擇對此保持沉默，因為到目前為止，并沒有國產(chǎn)輪對被應(yīng)用于國內(nèi)高鐵。

　　值得注意的是，一直以來，我國高鐵制造一方面追求裝備的高“國產(chǎn)化率”，另一方面卻因鐵道部“指定”供貨商、延緩國產(chǎn)產(chǎn)品的市場化推進，構(gòu)成利益輸送，令部分供應(yīng)商并不滿意。

　　裂紋風(fēng)波

　　北車認為，裂紋報告屬于探測設(shè)備過于靈敏導(dǎo)致的“虛探”

　　從接觸網(wǎng)到傳感器，高鐵裝備受到的質(zhì)疑正呈現(xiàn)接踵而來之勢。

　　財新網(wǎng)在報道中披露，濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經(jīng)超聲波探測，發(fā)現(xiàn)第11節(jié)車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米的裂紋。

　　在更換了車軸之后，這輛列車和其他同樣型號、使用同一家供應(yīng)商供應(yīng)的輪對的列車，依然以每小時300公里的速度在京滬高鐵上繼續(xù)奔跑。

　　在8月21日晚的回應(yīng)中，北車堅持召回列車的真正原因是為了降低故障率，提高列車正點水平。并再一次以靈敏度過高為由，指出濟南車輛段動車所探傷報告的不夠準確。

　　北車的技術(shù)人員向媒體解釋，裂紋報告屬于探測設(shè)備過于靈敏導(dǎo)致的“虛探”。

　　京滬動車的探傷器由德國生產(chǎn)，與意大利的車軸生產(chǎn)體系未必匹配。而鐵道部7月份專門開會研究后，調(diào)整了參數(shù)，統(tǒng)一了探傷系統(tǒng)的損傷標準，并對探傷作業(yè)進行了重新培訓(xùn)，確認早前報告有裂紋的車軸并沒有問題。

　　“目前南北車所采購的高速輪對，都還沒有國內(nèi)產(chǎn)品的，智奇所使用的技術(shù)和產(chǎn)品，也都是從意大利進口。但這并不是說國內(nèi)產(chǎn)品還沒跟上技術(shù)要求?！?/p>

　　8月22日，一位業(yè)內(nèi)人士謹慎表示，目前并無法評價這場車軸引發(fā)的爭議，但他告訴記者：“太原重工(600169,股吧)去年已經(jīng)新建了高速列車輪軸國產(chǎn)化項目。再比如去年10月，馬鋼就已經(jīng)按照新的鐵路技術(shù)條件研制出三型高速車輪，只是需要經(jīng)過由鐵道部統(tǒng)一組織評審的嚴格的檢驗程序。當然企業(yè)希望這個評審的過程可以快一點。”

　　尷尬的國產(chǎn)化

　　“關(guān)鍵部件都要鐵道部批準，否則南車北車都不敢用”

　　質(zhì)量風(fēng)波中的進口產(chǎn)品，和等待評審中的國產(chǎn)產(chǎn)品，此時無形中形成了強烈對比。

　　今年年初，馬鋼股份(600808,股吧)總經(jīng)理助理、銷售公司總經(jīng)理朱藎南曾這樣對本報記者感嘆：“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復(fù)雜?！?/p>

　　高鐵建設(shè)涉“鋼”項目不少，對于一個一直生產(chǎn)普列輪對的鋼鐵公司來說，從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到

　　車廂、電氣化柱子、導(dǎo)線支架、火車站等，在馬鋼看來都是自身產(chǎn)品應(yīng)有的用武之地。

　　當時朱藎南還告訴記者，馬鋼擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大功率機車輪，已經(jīng)實現(xiàn)了裝車試運；今年年底之前，還要上一個110噸的電爐，以提高鋼的純度。此外，250公里時速的動車車輪論證，今年內(nèi)必須爭取完成并開始生產(chǎn)；350公里時速的高鐵車輪，也要在今年進入研發(fā)階段。

　　齊魯證券鋼鐵行業(yè)研究員篤慧也對記者分析稱，“馬鋼具備這一技術(shù)，但卻沒有相關(guān)設(shè)備能力”，馬鋼的這個電爐，就是專為生產(chǎn)高鐵車輪準備的配套設(shè)備。

　　據(jù)其介紹，馬鋼現(xiàn)有的三條車輪生產(chǎn)線，年產(chǎn)車輪110萬件，產(chǎn)能合計37萬噸。根據(jù)馬鋼的計劃，其中12.8萬噸的老線將專門用于生產(chǎn)貨車車輪，另外兩條新線，則將用于生產(chǎn)動車及高鐵車輪。

　　但與之伴生的尷尬在于，馬鋼至今還未獲得最重要的“認定”。

　　8月22日，馬鋼集團一位管理層人士告訴本報記者：“其實馬鋼的高速輪對早在2002—2005年期間就經(jīng)受過考驗了。當時中華之星在秦沈?qū)＞€上運行，馬鋼約有50個輪對經(jīng)過了50萬公里的檢驗，當時的最高運營時速就有321公里。”

　　“現(xiàn)在國內(nèi)整個高鐵車輪市場一年1萬噸，也就是3萬片左右，而我們輪對的產(chǎn)能是100萬件，從供應(yīng)能力上來說我個人覺得沒有問題。”他說。

　　而在這個過程中，馬鋼的產(chǎn)品也始終面臨著與國外進口產(chǎn)品的比較。有傳言稱，鐵道部相關(guān)部門曾將智奇與馬鋼等老牌輪對商的產(chǎn)品進行比對，結(jié)論是智奇的產(chǎn)品質(zhì)量更好。

　　對此，上述馬鋼管理人士淡淡地向記者表示：“我們也跟智奇進行了對比，只是數(shù)據(jù)不方便透露?！?/p>

　　丁書苗旗下的智奇鐵路設(shè)備有限公司，從2009年開始成為中國惟一一家高速動車組輪對生產(chǎn)和檢修基地。丁則在今年成為劉志軍落馬案中，腐敗鏈條上的重要關(guān)系成員。

　　據(jù)本報記者了解，馬鋼等輪對企業(yè)一直希望加快審評流程。從鐵道部原部長劉志軍、鐵道部運輸局原局長、副總工程師張曙光，到新任部長盛光祖，馬鋼方面不斷在申請對樣品加快評審國產(chǎn)化。因為，“關(guān)鍵部件都要鐵道部批準，否則南車北車都不敢用”。

　　透明度待提升

　　鐵道部作為整車“買家”，扮演著標準的制定者和供應(yīng)商指定者的角色，難阻形成尋租空間

　　國產(chǎn)化是高鐵動車產(chǎn)業(yè)努力的方向，鐵道部對此也有明確的要求，但鐵道部對供應(yīng)商的指定則一定程度上阻礙了關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化和市場化的進程。

　　在去年3月，鐵道部與北車簽署100列新一代高速動車組采購合同時，曾經(jīng)強調(diào)這100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達到85%以上”。

　　在對來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業(yè)技術(shù)的引進消化吸收后，鐵道部表示我國已完全掌握了動車組九大關(guān)鍵技術(shù)及10項主要配套技術(shù)，時速300公里甚至350公里的動車組已基本由掌握了國外技術(shù)的國內(nèi)企業(yè)自己制造。

　　按照鐵道部副部長盧春房在京滬高鐵開工儀式上所介紹，我國鐵路時速300/350公里高速鐵路技術(shù)方案中，主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)等“六大設(shè)備”系統(tǒng)。

　　其中，考驗整車能力的動車組成為核心。中國南車(601766,股吧)集團的內(nèi)部人士曾向記者表示：“在全球化供應(yīng)鏈下，高鐵進行國際采購也很正常?！?/p>

　　但事實上，目前鐵道部作為整車“買家”，此前也扮演著標準的制定者和供應(yīng)商指定者的角色，難以避免存在尋租空間。

　　這對于克服技術(shù)難關(guān)、寄望以透明姿態(tài)參與高鐵投資的企業(yè)來說，無論國內(nèi)企業(yè)還是外資，都是難以克服的心理障礙。

　　中國軸承工業(yè)協(xié)會的一位負責(zé)人士就告訴記者：“時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。但按照我們的研發(fā)速度，如果一切順利，未來兩三年內(nèi)，中國國產(chǎn)高鐵軸承也能真正實現(xiàn)配套，希望到時能夠獲得公正的參與?！?/p>