但是，與BEV相比，當今道路上的氫燃料電池電動汽車(FCEV)的數(shù)量可忽略不計-那么，F(xiàn)CEV在哪里適合這種方法?

　　BEV的魅力

　　汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場徹底而顛覆性的變革。多年來，該行業(yè)在應對二氧化碳排放、政府制裁和社會指責時一直處于守勢，而不是站在最前面。但是，該行業(yè)已開始采取積極措施，以期恢復對自己命運的控制。加上特斯拉(Tesla)等新競爭對手的成功，老牌汽車制造商重新調整了產(chǎn)品組合，并將更環(huán)保的汽車推向市場。電動汽車定義了這一轉變，并且是確保行業(yè)未來的重要組成部分。這是因為電動汽車是最合理，最有效的脫碳方式。

　　未來幾年，汽車行業(yè)將繼續(xù)專注于BEV，以滿足歐洲CO2的目標，避免罰款并應對來自國外的競爭。然而，燃料電池技術在未來具有潛力。

　　汽車巨頭們已經(jīng)對BEV做出了公開承諾。例如，大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，在可預見的未來，沒有比電動汽車更明顯的選擇，他解釋說，電動汽車是該集團二氧化碳戰(zhàn)略的重要組成部分?？磥磉@是將要實現(xiàn)的未來。專注于電動汽車意味著在短期內補充現(xiàn)有的ICE產(chǎn)品組合，并在長期內完全取代它們。因此，要求汽車制造商在技術和營銷計劃上進行大量投資，以改變消費者的興趣。

　　電動車為何能夠前進

　　在1990年代，歐洲汽車制造商對不依賴化石燃料的汽車的可行性進行了深入研究，最初對BEV和FCEV進行了調查。梅賽德斯-奔馳于1994年推出了首個燃料電池原型機NECAR1.然而，盡管開發(fā)了多個原型機和其他小系列FCEV展示，但沒有制造商能夠將FCEV投入批量生產(chǎn)。然后，BEV越來越受到重視，因為該技術更適合批量生產(chǎn)，從而加快了生產(chǎn)速度，確保更快，更輕松地遵守日益嚴格的CO2法規(guī)。與FCEV相比，電池電動汽車更具成本效益，使汽車制造商能夠實現(xiàn)排放目標并實現(xiàn)盈利。

　　自然的結果是，汽車制造商將電池研發(fā)放在燃料電池之上。燃料電池電動汽車使用由氫驅動的燃料電池發(fā)電，而不是僅從電池中汲取電能，因此要發(fā)揮作用，燃料電池汽車既需要氫氣供應機構，又需要加油站。這給汽車行業(yè)帶來了一個發(fā)展困境：如果沒有足夠的基礎設施，F(xiàn)CEV可能不適合大眾市場采用，無論它們多么干凈，安靜和高效。

　　所有電動汽車都需要全面的基礎設施才能成功

　　為了創(chuàng)造價值，重要的是不僅要創(chuàng)造出超出期望的工具，而且要創(chuàng)造出能夠發(fā)揮其全部潛力的生態(tài)系統(tǒng)。這個生態(tài)系統(tǒng)中最重要的部分是功能基礎架構，可確?？蛻綦S時隨地使用自己的汽車。請記住，行駛里程和充電焦慮是消費者在使用電動汽車時最擔心的兩個問題—畢竟，無法駕駛的汽車有什么用?

　　盡管開發(fā)了一些原型和其他小系列FCEV演示，但沒有制造商能夠將FCEV投入批量生產(chǎn)

　　FCEV加油也許更容易掌握：它可與傳統(tǒng)加油相比，耗時僅數(shù)分鐘。在同一時期，加氫站還可以處理比充電點多四倍的電動汽車。那么為什么很少找到呢?甚至在歐洲的制氫領先者德國，也只有82個可運行的加氫站。相比之下，有24.000個BEV充電點，其中15%是快速充電點。根據(jù)凱捷(Capgemini)的研究，在整個歐洲也是如此，據(jù)估計，歐洲有144.000個充電點，只有125個加氫站，這是BEV的采用和投資走得更遠的一個更明顯的標志。

　　原因歸結為成本。汽車行業(yè)面臨著一系列獨特的挑戰(zhàn)，必須從戰(zhàn)略上應對這些挑戰(zhàn)。畢竟，革新產(chǎn)品組合，滿足不斷變化的法規(guī)并說服消費者說，電動汽車與內燃汽車一樣好(如果不是更好)，絕非易事。

　　當介紹BEV和FCEV基礎設施的成本時，很清楚為什么BEV的投資迄今已躍升至如此遙遠。以今天的價格計算，一個加氫站的成本超過100萬歐元(合110萬美元)。相比之下，凱捷(Capgemini)的研究發(fā)現(xiàn)，可以建立四個150KW的充電點，總費用為596.000歐元。除了巨大的成本差異外，BEV仍然是合理的選擇，因為它們可以依賴現(xiàn)有的電網(wǎng)，而不像FCEV，因為沒有氫氣分配網(wǎng)絡可以用來支持大量的FCEV上路。

　　電動汽車將至少在未來十年內向前發(fā)展

　　這就是在可預見的未來BEV市場份額將保持領先的原因。大眾已經(jīng)宣布計劃在2029年之前將75種新的BEV車型推向市場，并且要實現(xiàn)這一雄心壯志，它將需要在其他領域進行研發(fā)。大眾已經(jīng)停止了對燃料電池研究的資助，這是基于這樣一種假設，即在未來十年中燃料電池汽車將無法大規(guī)模生產(chǎn)，但是其他汽車制造商還沒有削減。例如，奧迪和寶馬繼續(xù)生產(chǎn)小型系列或原型FCEV，但像大眾一樣，他們的大部分研發(fā)支出都分配給了最可能的資源，即車隊的電池驅動電氣化。

　　FCEV將繼續(xù)留在汽車制造商的視野中，但業(yè)務和產(chǎn)品戰(zhàn)略將側重于BEV技術。BEV和FCEV的全球銷售數(shù)據(jù)對此提供了支持。2015年，僅售出約335.000輛BEV，2019年躍升至1.700.000輛以上，年均增長率約為50%。相比之下，2015年至2019年之間，總共僅售出約18.500輛FCEV。

　　明天的可能性

　　未來幾年，汽車行業(yè)將繼續(xù)專注于BEV，以滿足歐洲CO2的目標，避免罰款并應對來自國外的競爭。但是，隨著氫供應機制和加油站基礎設施的改善，燃料電池技術在未來具有潛力，特別是在涉及長距離和重載的地方。諸如尼古拉汽車公司這樣的初創(chuàng)公司以及博世，和依維柯等制造商已經(jīng)在嘗試氫動力卡車，并著重于這些用例。

　　仍有障礙需要克服，但汽車行業(yè)不一定必須獨自解決。例如，氫可以用作內燃機，火車或飛機的合成燃料，而化學和鋼鐵工業(yè)在許多過程中都使用氫，因此激勵了這些工業(yè)共同努力以推動進一步的創(chuàng)新。和投資。這些其他行業(yè)和用例可能會推動并建立綠色氫氣作為無二氧化碳替代能源。這將使繼續(xù)進行燃料電池技術的開發(fā)成為可能，從而將其效率提高到適合大規(guī)模生產(chǎn)的程度。

　　在FCEV時代到來之際，仍然存在的問題是汽車行業(yè)是否會適應其產(chǎn)品組合-但是這是他們不應該等待開始思考的問題。