目前，我國是全球最大的電動汽車市場，在鋰電池產(chǎn)業(yè)占據(jù)領(lǐng)先地位。但隨著科技發(fā)展以及國家政策的調(diào)整，鋰電池出現(xiàn)了強勁的對手——氫燃料動力鋰電池。2018年國家提高了對純電動乘用車的補貼門檻、補貼力度也有所下降，而國家對氫燃料動力鋰電池汽車持鼓勵態(tài)度，補貼平穩(wěn)且到2020年不實行補貼退坡。和此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)展。

　　國家政策傾斜如此明顯，我們不禁要思考：純電動汽車能否持續(xù)占據(jù)主流地位?作為后起之秀的氫燃料動力鋰電池又具備什么競爭優(yōu)勢?未來，兩者誰將是新能源汽車世界的"霸主"?

　　從以上表格可以看出，若從兩者的技術(shù)、成本角度評估，鋰電池占據(jù)絕對優(yōu)勢。

　　技術(shù)角度

　　鋰電池生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，正處于規(guī)模效應(yīng)擴大階段。而氫燃料動力鋰電池制造難度較大，有關(guān)質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)要求高，這些關(guān)鍵技術(shù)重要掌握在美國、歐洲、日本手中。

　　從時間上來看，氫燃料動力鋰電池只要3—20分鐘;而鋰電池充電時間相對較長，大概要30分鐘—3個小時。

　　從續(xù)航里程來看，氫燃料動力鋰電池輕易可達600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續(xù)航里程為400km左右，續(xù)航里程易受環(huán)境溫度制約，且會出現(xiàn)鋰電池老化現(xiàn)象。

　　從質(zhì)量能量密度上來看，鋰電池能量密度為90到140Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh/kg。氫燃料動力鋰電池作為一種發(fā)電裝置，能量密度遠高于鋰電池，目前能達到600Wh/kg，理論上限是1到2萬Wh/kg，提升空間巨大。

　　成本角度

　　目前國內(nèi)氫燃料動力鋰電池制造產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，難以實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，從而新增成本;除此之外，建設(shè)一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對"符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力鋰電池車加氫站，每站獎勵400萬元"的扶持政策，但高昂的建設(shè)成本還是讓人望而卻步。

　　此外，兩者也都存在一定的安全問題。鋰電池存在過充過放的問題，碰撞時電解液泄露容易起火;氫燃料動力鋰電池儲氫罐要密封，加氫時氫氣泄露容易引起燃燒，碰撞時容易氫氣泄露。

　　雖然我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步晚，但我國高度重視氫燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展，在《我國制造2025》明確提出了燃料動力鋰電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖，對燃料動力鋰電池關(guān)鍵材料的研發(fā)提出了技術(shù)目標(biāo);隨后2016年十一月二十九日，國務(wù)院印發(fā)《"十三五"國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出燃料動力鋰電池汽車要"產(chǎn)業(yè)化"，到2020年要實現(xiàn)燃料動力鋰電池車批量生產(chǎn)和規(guī)�；痉稇�(yīng)用。目前，國內(nèi)已形成整車、燃料動力鋰電池電堆和系統(tǒng)的技術(shù)體系，具備小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化條件。2018年，我國氫燃料動力鋰電池汽車?yán)塾嬌a(chǎn)1619輛，加氫站已建成12座，在建20座。國家將持續(xù)加大對燃料動力鋰電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持力度，開展關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)工作，提高電堆產(chǎn)品的性能和壽命，降低成本。

　　目前鋰電池和燃料動力鋰電池是有望替代石油車的主流技術(shù)，兩者各有優(yōu)勢，均有巨大的進步空間。若鋰電池能提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會更具競爭力;氫燃料動力鋰電池的核心技術(shù)、車輛和加氫站建設(shè)的巨大成本、安全等問題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，氫燃料動力鋰電池比鋰電池更加有發(fā)展前景，但從短時間的經(jīng)濟效益來看，發(fā)展鋰電池比氫燃料動力鋰電池更具市場競爭力。