摘要：介紹了以TMS320F2407DSP為控制核心的鐵路客車輔助電源系統(tǒng)的設(shè)計。設(shè)計采用了先進的SVPWM控制策略，借助于TMS320F2407DSP芯片強大的控制功能，運用實時算法，增強了整個系統(tǒng)的快速反應(yīng)能力．提高了客車輔助電源系統(tǒng)的安全性和可靠性。簡要地介紹了輔助電源系統(tǒng)的組成以及DC／DC模塊和DC／AC模塊主電路的結(jié)構(gòu)和工作原理，詳細介紹了系統(tǒng)的控制思想并介紹了軟件編程的流程圖。結(jié)合在運用中遇到的實際問題，介紹了改進的方法和效果。 關(guān)鍵詞：輔助電源；數(shù)字信號處理；空間矢量控制 引言 隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路客車在確保安全的前提下，如何利于環(huán)保，提高客車服務(wù)質(zhì)量也越來越引起人們的關(guān)注。旅客列車的主要輔助設(shè)備有空調(diào)系統(tǒng)、影視系統(tǒng)及車內(nèi)照明等，這些裝置的配備能改善乘車環(huán)境，使旅途更加舒適。 目前，我國電氣化鐵路旅客列車輔助電源系統(tǒng)大都采用DC 600V供電制式，即機車通過受電弓從高架線上輸入25 kV交流電，經(jīng)過變壓器降壓后再整流為DC600V，采用母線方式提供給各節(jié)車廂。本文介紹的輔助電源系統(tǒng)就適用于DC 600V供電制式的空調(diào)客車以及具有相應(yīng)供電制式的動車組。其主電路采用高頻變壓器使輸出與輸入600V母線隔離，其控制芯片采用了先進的DSP控制器。系統(tǒng)中的DC／DC變換器采用兩級轉(zhuǎn)換，前級采用Boost變換器控制系統(tǒng)的輸出，后級采用諧振開關(guān)，提高了整個系統(tǒng)的效率。該系統(tǒng)具有實時控制、自保護、自診斷、自恢復(fù)、CAN、RS485／232通訊等功能。系統(tǒng)對短路、過壓、欠壓、過流、過熱、接地等故障具有功能強大的診斷系統(tǒng)，從而提高了系統(tǒng)的安全性和可靠性，同時也增強了系統(tǒng)的可維護性。 1 基于DSP的機車輔助電源系統(tǒng)軟硬件設(shè)計 1.1 主電路 主電路由一個DC／DC變換器和一個三相逆變器構(gòu)成。DC／DC變換器采用了帶高頻變壓器的充電技術(shù)，一路輸出直接給蓄電池充電，另一路輸出600 V供給三相逆變器。三相逆變器采用的是空間矢量逆變技術(shù)。系統(tǒng)主電路如圖1所示。 1.2控制電路結(jié)構(gòu) 控制電源由DC llOV電源供電，通過系統(tǒng)內(nèi)部的電源模塊將DC llOV分別變換為DC 24 V，DC±15V，DC 5 V，為控制芯片提供5V電源，為測量系統(tǒng)提供±15V電源，為驅(qū)動電路提供24V電源。系統(tǒng)工作時DSP，根據(jù)采集到的輸入電壓、電流、輸出電壓、電流、散熱器溫度以及頻率設(shè)定自動選擇工作模式進行工作，控制系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)如圖2所示。 1.3 系統(tǒng)工作原理及軟件說明 l.3.1 DC／DC模塊的工作原理 如圖3所示，DC／DC模塊由3部分組成，分別為升壓電路，諧振電路和整流電路。在系統(tǒng)啟動階段，S1、S2的占空比保持在50％，系統(tǒng)根據(jù)檢測到的蓄電池充電電流和電池電壓逐步調(diào)整S3、S4的占空比，使輸出到蓄電池上的電壓穩(wěn)定在設(shè)定值（一般為DC 120 V）。啟動結(jié)束后，系統(tǒng)將固定S3、S4的占空比，并根據(jù)蓄電池充電電流和蓄電池電壓、600 V輸入電壓、蓄電池溫度補償特性等動態(tài)地調(diào)整S1、S2的占空比，使蓄電池的電壓嚴(yán)格符合充電特性曲線。充電特性曲線由蓄電池廠家提供，不同廠家要求的充電特性曲線不盡相同。DC／DC模塊程序流程簡圖如圖4所示。 1.3.2 三相逆變器的工作原理 三相逆變器電路圖如圖1所示。其輸入600V由DC／DC模塊提供，由于DC／DC變換器緩慢啟動，其輸出電壓也是緩慢上升，所以逆變器輸入電壓（變壓器輸出整流后）也緩慢上升，因此該三相逆變器節(jié)省了傳統(tǒng)逆變器前級預(yù)充電電路。在系統(tǒng)工作時，逆變器檢測到DC 600 V輸入大于等于600V時，三相逆變器根據(jù)系統(tǒng)輸出模式要求（模式?jīng)Q定電壓和頻率）啟動三相逆變器，輸出三相380 V供給客車空調(diào)。三相逆變器根據(jù)DC／DC直流電壓輸入值，采用空間矢量的方式對600V直流進行逆變?？臻g矢量逆變方式的電壓利用率最高。三相逆變器的簡明程序流程如圖5所示。 2 試驗與改進 在進行實際裝車試驗時，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)與機車DC600V整流電源不相匹配，從而在設(shè)備啟動時引起600 V干線電壓和電流的波動，影響了輔助電源系統(tǒng)的正常運行。試驗波形如圖6所示。 圖6中，縱坐標(biāo)200V／diV，橫坐標(biāo)50ms／div。上面的曲線為輔助電源啟動時，DC600V母線電壓的波形，波動幅度超過了200V，波動頻率約在6Hz。下面的曲線為DC 600V母線電流的波形，波動幅度將近40A。并且電壓、電流波形的相位差接近90°，即輔助電源系統(tǒng)表現(xiàn)出的功率因數(shù)很低。這樣的波動使母線電壓瞬間超過了輔助電源系統(tǒng)的過壓值和欠壓值，設(shè)備進行保護從而無法正常工作。分析原因，一方面機車DC600V整流電源冗余量不夠，各節(jié)車廂設(shè)備同時啟動時的電流較大，造成DC600V電壓波動，另一方面，輔助電源的功率因數(shù)較低，也影響了DC 600V電源的利用率。 針對這種情況，對機車DC600V整流電源進行了改造，并對輔助電源系統(tǒng)的控制部分也進行了改造，在軟件中加入了PFC（功率因數(shù)校正）控制，使系統(tǒng)呈現(xiàn)出阻性負載的特征，即運行中DC600V電壓和電流幾乎同相位，波動控制在允許的范圍之內(nèi)，系統(tǒng)的啟動和運行有了根本的好轉(zhuǎn)。改進后的輸入電壓、電流波形如圖7所示。 3 結(jié)語 本系統(tǒng)為我公司與德國SMA公司聯(lián)合開發(fā)研制的新型DC600V客車輔助電源系統(tǒng)，已在鄭州鐵路局武昌車輛段，武昌-西安、漢口-深圳的客運列車上使用，目前運行狀況良好。