早在2009年，國家就已經(jīng)開始系統(tǒng)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。包括十城千輛到新能源車型納入政府公務(wù)用車，再到出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2012年）》，政策可謂相當(dāng)給力。然而與之對應(yīng)的，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻并不盡人意，2012年1.3萬輛，2013年1.8萬輛，與燃油車動輒兩千多萬輛的數(shù)字比起來就像體弱多病、弱不禁風(fēng)的“林黛玉”。

如果你至今仍將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展完全寄希望于政府，那只能說明你的思維還停留在計劃經(jīng)濟時代。新能源汽車不是軍工產(chǎn)業(yè)，也不是高鐵、電網(wǎng)這樣關(guān)乎國家命脈的全局性產(chǎn)業(yè)。從市場化的角度看，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車并無不同。雖然在發(fā)展初期需要政策的扶持，但最終的核心仍然是產(chǎn)品要被市場所接受。

從2009年到2013年，新能源汽車的終端市場表現(xiàn)不夠理想，表面上看原因有很多。例如全球都在觀望、配套設(shè)施不完善等。然而通過對消費心理的調(diào)查與分析不難看出，這背后最根本的原因其實在于兩個方面。一個是主流消費群體對新能源汽車認(rèn)知不足，總覺得這類車型離自己還很遙遠(yuǎn)。另一個原因則在于目前市面上可供選擇的產(chǎn)品不夠吸引力，消費者在反復(fù)權(quán)衡以后仍然更愿意購買常規(guī)能源汽車。

要解決這兩個問題，光靠政策引導(dǎo)肯定不行，必須產(chǎn)品說話。那么這個重任，其實就落在了所有的新能源車企身上。

我們先來看兩個數(shù)字。2013年全年，插電式混合動力車型全國的銷售量是3038輛；截至2014年4月，比亞迪秦2014年的累計銷量為3294輛。什么概念？一方面，僅憑秦一款車，用4個月時間就完成了去年所有車企全年的銷量；另一方面，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)比諸如三菱翼神、DS5等常規(guī)動力車型賣得還要好。這對于新能源汽車來說是具備劃時代意義的。

更為可貴的是，秦的這種表現(xiàn)并非依靠什么政府采購，也沒有公共事業(yè)的支持，而主要靠家庭消費。消費者為何對秦的認(rèn)同度有質(zhì)的改變？核心仍在于它的產(chǎn)品特性恰好契合了當(dāng)下都市用車的主流需求。

概況起來，無外乎以下幾點：

一、費用省。70公里的純電動續(xù)航里程，足以滿足普通家用車用戶一天的日常用車需求。這意味著除了郊游以外，車主用車可以做到0油耗。以一年行駛里程2萬公里計算，參考油價、電價和常規(guī)車型的城市工況油耗，每年秦節(jié)約的油錢就接近萬元，五年就是五萬元，這個數(shù)字是相當(dāng)可觀的。

二、素質(zhì)高。秦在綜合素質(zhì)上已經(jīng)大幅度超越常規(guī)家用車。電機不同于汽油機，它在0轉(zhuǎn)速時就能獲得最大扭矩，這使得秦的加速性能夠媲美4.2L左右的汽油車。這是所有20萬以下家用車所不可能具備的。

三、配置猛。秦是按照主流高端B級車的水準(zhǔn)裝備的，例如側(cè)氣囊、側(cè)氣簾、ESP、天窗、皮座、DVD導(dǎo)航等均標(biāo)配。

四、性價比。目前在深圳等地區(qū)，秦扣除補貼后的實際售價已不到12萬元，再扣除5年的用油價差，實際售價其實已在7萬元區(qū)間。對應(yīng)其性能和配備，性價比已遠(yuǎn)超主流A級家轎。

可以看出，秦的這種消費是真正市場化的，具備可持續(xù)性和可擴展性，這才是新能源汽車產(chǎn)業(yè)所需要的發(fā)展模式。上市不足半年的秦，目前的表現(xiàn)，還是在消費者認(rèn)知不足，以及很多地方補貼政策未到位的情況下獲得的。當(dāng)秦（以及與秦類似的后續(xù)車型）的好處慢慢被消費者所認(rèn)知，政策的近一步到位，不排除在某個階段會出現(xiàn)一種爆炸式的增長。

新能源車型銷售不振，另一個重要原因在于消費者的認(rèn)知不足。如果僅靠政府宣傳，人們很難獲得感性認(rèn)知。因此這方面同樣非常需要企業(yè)的推動。

比亞迪E6成為香港出租車是相當(dāng)有代表性的。香港的出租車不同于內(nèi)地，其對車型的要求很高。這也是很多人發(fā)現(xiàn)香港出租車“皇冠當(dāng)家”的原因。因此E6能夠成為香港出租車，已經(jīng)說明其在用車特性（如舒適度等方面）上已達(dá)到很高的標(biāo)準(zhǔn)。其次，E6能夠獲得“香港的哥”的認(rèn)可，與其超低用車成本也密切相關(guān)。很多“香港的哥”都是在算過賬以后，選擇承包E6的。第三，出租車面對的受眾面廣，可以讓更多的人接觸到E6，從而以最直觀的方式了解到純電動車好的一面。

K9的情況也類似——歐美市場對運營車輛的要求同樣極高。與此同時，對于完全市場經(jīng)濟的歐美市場而言，買家能夠認(rèn)可K9，產(chǎn)品本身的競爭優(yōu)勢也不言而喻。

有人說比亞迪守著國內(nèi)這個最大的市場，卻跑到國外去“賺吆喝”有點舍近求遠(yuǎn)、舍本逐末。殊不知這恰恰是比亞迪用心良苦的所在。國內(nèi)消費者對自主品牌的認(rèn)同度不高是現(xiàn)實問題無需回避。比亞迪不得已采用“曲線救國”的方法，就是想以好的產(chǎn)品力獲得海外消費者的認(rèn)可，然后再反過來提振國內(nèi)消費者的信心。

雖然從事情的本質(zhì)來看有些“杯具”，但卻不得不承認(rèn)這屬于最現(xiàn)實、最有效的辦法。更值得一提的是，比亞迪秦在香港、歐美市場的一些動作，受益者絕不僅僅是比亞迪。它在很大程度上還起到了推廣整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的作用。

比亞迪不但擁有“全產(chǎn)業(yè)鏈”，一早就布局“全市場”，戰(zhàn)略的前瞻性不容小覷。在公交車市場，5年前提出了公交電動化解決方案，K9廣受好評；在出租車市場，提出整體解決方案，深圳e6出租車單車?yán)塾嬤\營里程即將突破50萬公里；在物流領(lǐng)域，有物流解決方案，后續(xù)將推出T3、T5等車型；在私家車領(lǐng)域，已推出秦，后續(xù)還將推出一系列的新車。而比亞迪和戴姆勒合資公司推出的騰勢也將在高端電動車的個人消費市場分一杯羹。