新能源汽車在研發(fā)設(shè)計(jì)、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)畢竟與傳統(tǒng)汽車存在很大差異，讓傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)不僅面臨著制造工藝難以完美對(duì)接的困難，還存在著難以保持核心技術(shù)和品牌獨(dú)立性的隱憂。

“自互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司乃至家電企業(yè)投身新能源汽車領(lǐng)域跨界造車開(kāi)始，代工生產(chǎn)就成為了不少跨界者不二選擇。然而，新能源汽車在研發(fā)設(shè)計(jì)、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)畢竟與傳統(tǒng)汽車存在很大差異，讓傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)不僅面臨著制造工藝難以完美對(duì)接的困難，還存在著難以保持核心技術(shù)和品牌獨(dú)立性的隱憂。新能源汽車代工生產(chǎn)這一條新路，到底能否走通呢？

自互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司乃至家電企業(yè)投身新能源汽車領(lǐng)域跨界造車開(kāi)始，以輕資產(chǎn)模式為特色的互聯(lián)網(wǎng)思維如何撬動(dòng)資金和技術(shù)密集型的傳統(tǒng)汽車行業(yè)就是擺在這些“門外漢”面前的首要難題，而代工生產(chǎn)則成為了不少跨界者選擇的解決之道。

然而，新能源汽車在研發(fā)設(shè)計(jì)、制造生產(chǎn)等環(huán)節(jié)畢竟與傳統(tǒng)汽車存在很大差異，讓傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)不僅面臨著制造工藝難以完美對(duì)接的困難，還存在著難以保持核心技術(shù)和品牌獨(dú)立性的隱憂。新能源汽車代工生產(chǎn)這一條新路，到底能否走通呢？

資質(zhì)受限產(chǎn)能過(guò)剩催生“輕資產(chǎn)”代工

在智能手機(jī)、服裝、玩具、護(hù)膚品、電子設(shè)備等許多行業(yè)，代工生產(chǎn)早已是常態(tài)，傳統(tǒng)汽車行業(yè)雖然也有汽車集團(tuán)內(nèi)部部分產(chǎn)品代工的現(xiàn)象，但完完全全的整車制造代工還沒(méi)有先例。在新能源汽車興起催生出的互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺敝校S多企業(yè)選擇傳統(tǒng)車企合作代工，一方面是由于缺少生產(chǎn)資質(zhì)，另一方面則是希望堅(jiān)持輕資產(chǎn)模式，將資源集中在研發(fā)設(shè)計(jì)上，避免在產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)環(huán)境下還要增添額外的投資。

去年7月開(kāi)始實(shí)施的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》對(duì)想要造車的后來(lái)者們?cè)谠O(shè)計(jì)研發(fā)、整車試制等方面的能力都提出了較為嚴(yán)苛的要求，沒(méi)有一定的生產(chǎn)制造能力不可能拿到新能源汽車的“準(zhǔn)生證”。

今年獲得新能源汽車領(lǐng)域第一張牌照的北汽新能源在產(chǎn)能建設(shè)上就費(fèi)了不少心血，北汽新能源總經(jīng)理助理兼發(fā)展規(guī)劃部部長(zhǎng)梁國(guó)旗曾表示，“國(guó)內(nèi)第一家新建純電動(dòng)車的資質(zhì)和牌照，是在我們滿足了全部的要求，包括涂裝能力、組裝能力的必備條件后才拿到的，發(fā)改委是這樣要求的。”

而緊隨北汽新能源之后拿到第二張牌照的長(zhǎng)江汽車，不僅有五龍電動(dòng)車集團(tuán)強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力和雄厚的資金實(shí)力支持，在設(shè)備、生產(chǎn)線等方面也很舍得投入。其在杭州市建設(shè)的全新電動(dòng)汽車核心工廠，按高標(biāo)準(zhǔn)高規(guī)格建設(shè)了沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電控等五大國(guó)際先進(jìn)工藝生產(chǎn)設(shè)施、檢測(cè)線和技術(shù)中心，具有10萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車的產(chǎn)能。

不難看出，政策層面并不太支持“輕資產(chǎn)”的造車模式，許多缺乏造車經(jīng)驗(yàn)和足夠資金實(shí)力的跨界者在申請(qǐng)不到純電動(dòng)車生產(chǎn)牌照的情況下，只能寄希望于代工生產(chǎn)來(lái)避開(kāi)資質(zhì)問(wèn)題。

而除了資質(zhì)難求外，選擇代工生產(chǎn)的跨界企業(yè)還有對(duì)于汽車行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的考慮。按照今年5月國(guó)家發(fā)改委對(duì)目前汽車產(chǎn)能的分析，2015年國(guó)內(nèi)37家主要汽車企業(yè)（集團(tuán)）乘用車產(chǎn)能利用率為81%，產(chǎn)能利用率比較合理，商用車產(chǎn)能利用率為52%，產(chǎn)能利用率不充分，汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題已經(jīng)顯現(xiàn)。在這種情況下，繼續(xù)投資建廠顯得既不經(jīng)濟(jì)又沒(méi)有必要，不如整合利用好傳統(tǒng)車企現(xiàn)有的過(guò)剩產(chǎn)能。

工藝對(duì)接及品控管理如何實(shí)現(xiàn)？

從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺敝羞x擇代工生產(chǎn)模式的企業(yè)占了多數(shù)，比如凱翼汽車由奇瑞代工，蔚來(lái)汽車與江淮合作，樂(lè)視則與阿斯頓·馬丁就成立電動(dòng)汽車合作合資公司簽署了諒解備忘錄。然而與手機(jī)、家電等產(chǎn)品不同，汽車的產(chǎn)品復(fù)雜性和產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)的特性決定了其代工生產(chǎn)先天就比其他行業(yè)要面臨更多的問(wèn)題。

首先，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的材料（對(duì)輕量化的追求）、結(jié)構(gòu)都有不同，傳統(tǒng)車企的工廠和生產(chǎn)工藝并不能直接實(shí)現(xiàn)完美對(duì)接。智車優(yōu)行創(chuàng)始人陸偉在解釋其為何放棄代工生產(chǎn)和購(gòu)買資質(zhì)時(shí)，就曾表示如果要使純電動(dòng)車達(dá)到較高的續(xù)航里程需求，那么“傳統(tǒng)車廠目前所具備的底盤是很難直接拿來(lái)用的，全部都要重新做”。如果對(duì)現(xiàn)有的工廠和生產(chǎn)線進(jìn)行改造，投入的成本并不亞于自己投資建廠，比如當(dāng)年特斯拉買下豐田在加州現(xiàn)成的廠房只花了幾千萬(wàn)美金，但后期各種設(shè)備和生產(chǎn)線改造的投入?yún)s幾十倍于買廠房的錢。當(dāng)然，這樣做的好處是比自己建廠節(jié)省時(shí)間和精力，但資金投入的規(guī)模很難談得上是“輕資產(chǎn)”模式。

其次，當(dāng)整車制造的四大工藝不在企業(yè)手中的時(shí)候，與代工方的協(xié)調(diào)、權(quán)責(zé)認(rèn)定、利益分配、零部件供應(yīng)管理等問(wèn)題解決不好，保證產(chǎn)品的一致性就變得很難。雖然汽車生產(chǎn)已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化和流程化了，但不同的工廠所造出來(lái)的產(chǎn)品，質(zhì)量也會(huì)差別很大。這一點(diǎn)在產(chǎn)品相對(duì)“簡(jiǎn)單”的手機(jī)行業(yè)就已經(jīng)非常明顯，比如同樣是代工生產(chǎn)的蘋果手機(jī)和錘子手機(jī)，為何后者的良品率會(huì)遠(yuǎn)低于前者？除了蘋果對(duì)富士康的生產(chǎn)線改造和設(shè)備投入更多外，更重要的是蘋果將自身已經(jīng)成熟的制造工藝、流程和體系完整的“傳授”給了富士康，并要求富士康按照規(guī)則進(jìn)行生產(chǎn)線調(diào)試、員工培訓(xùn)以保障后期輸出產(chǎn)品的品質(zhì)。

這種硬件技術(shù)輸出之外的影響制造效率和品控管理的軟性輸出，對(duì)于本來(lái)就沒(méi)有造車經(jīng)驗(yàn)的跨界企業(yè)恐怕是難以做到的。而如果全部寄希望于代工方，就很可能遭遇類似豪車國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中的品質(zhì)質(zhì)疑，尤其是對(duì)于將產(chǎn)品定位在高端新能源汽車的企業(yè)而言。而放眼目前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，還難以找出一家擁有成熟制造經(jīng)驗(yàn)的代工方，亦沒(méi)有一家跨界企業(yè)有能力對(duì)潛在代工方進(jìn)行相關(guān)制造流程及體系的培養(yǎng)，即便是目前已經(jīng)試水代工生產(chǎn)的企業(yè)，也表示雙方都在“摸著石頭過(guò)河”。

品牌獨(dú)立性與核心技術(shù)能否抓牢？

另一個(gè)代工生產(chǎn)中存在的問(wèn)題是，如何保證品牌的獨(dú)立性和代工模式的可持續(xù)性。

選擇代工就意味著產(chǎn)品必須帶上制造商的“烙印”，很可能造成新興的新能源汽車品牌屬于該制造商旗下的“錯(cuò)覺(jué)”，亦或是被代工方本身的品牌形象所影響，要打響自身的品牌并保持品牌的獨(dú)立性顯得更加困難。

比如選擇了奇瑞代工的凱翼汽車，雖然雙方在股權(quán)、品牌歸屬、業(yè)務(wù)管理方面沒(méi)有關(guān)聯(lián)，但由于企業(yè)團(tuán)隊(duì)出身奇瑞，兩家公司又同屬奇瑞控股集團(tuán)旗下，以至于凱翼汽車一度被認(rèn)為是奇瑞汽車新創(chuàng)立的一個(gè)定位更低端的子品牌，對(duì)于其“造年輕人喜歡的智能互聯(lián)汽車”的定位顯然是一種弱化。

比亞迪戴姆勒公司打造的電動(dòng)車品牌騰勢(shì)也是一個(gè)先例，由于合資公司比亞迪戴姆勒沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)，因此他們研發(fā)的新能源車型騰勢(shì)只能由比亞迪生產(chǎn)，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司總監(jiān)蔣仁才曾經(jīng)吐槽，騰勢(shì)所有的公告、合格證都在比亞迪手中，導(dǎo)致其在名義上成了比亞迪的產(chǎn)品，最終銷售帶來(lái)的利潤(rùn)分配也顯得不夠公平。

反過(guò)來(lái)看，最早傳出可能找北汽代工，后來(lái)卻搭上阿斯頓·馬丁的樂(lè)視也很難說(shuō)沒(méi)有這方面的考慮，因?yàn)槌廊A品牌的代工背書顯然對(duì)高端定位的樂(lè)視超級(jí)汽車有著莫大的品牌助力。不過(guò)阿斯頓·馬丁方面對(duì)于“代工造車”的態(tài)度一直模棱兩可，從沒(méi)有正面承認(rèn)過(guò)，可見(jiàn)代工生產(chǎn)的品牌影響也是具有雙向性的。

而代工模式的可持續(xù)性，則涉及到跨界企業(yè)如何保護(hù)自身的核心技術(shù)。純電動(dòng)汽車雖然技術(shù)難度較傳統(tǒng)汽車更低，但電池、電機(jī)和電控三大核心技術(shù)是必須自己掌握的，這方面如果不自己建廠而完全依賴代工，那么很可能會(huì)喪失了自身的研發(fā)設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)。試想代工企業(yè)一旦突破了技術(shù)難點(diǎn)，市場(chǎng)又打開(kāi)了，為何不結(jié)束代工自己另起爐灶呢。

這方面知豆電動(dòng)車可以說(shuō)是一個(gè)案例，知豆因?yàn)橘Y質(zhì)問(wèn)題最早選擇眾泰做代工實(shí)現(xiàn)了落地生產(chǎn)，隨后更換平臺(tái)與吉利合資，不久又獨(dú)立出來(lái)要拿屬于自己的生產(chǎn)資質(zhì)，代工之路走得一波三折。除了沒(méi)有獨(dú)立資質(zhì)多少要看代工方的“臉色”外，知豆與眾泰關(guān)系破裂后不久，眾泰就推出了品牌定位相近的芝麻電動(dòng)車，也顯得耐人尋味。

代工還是自建在摸索試錯(cuò)中成長(zhǎng)

某種意義上，新能源汽車的完全代工生產(chǎn)考驗(yàn)的其實(shí)是跨界企業(yè)和代工企業(yè)之間的相互信任。

比如江淮和蔚來(lái)汽車的牽手，其實(shí)已經(jīng)不僅僅是單純的代工生產(chǎn)，而是涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作。雙方簽署的《制造合作框架協(xié)議》中提出，蔚來(lái)汽車授權(quán)江淮汽車使用其商標(biāo)和相關(guān)技術(shù)，生產(chǎn)商定制新能源汽車車型，江淮汽車負(fù)責(zé)進(jìn)行合作車型的生產(chǎn)。在合作期限內(nèi)，蔚來(lái)汽車將提供必要的技術(shù)信息，以支持江淮汽車按照項(xiàng)目時(shí)間計(jì)劃完成生產(chǎn)準(zhǔn)備，并生產(chǎn)滿足蔚來(lái)汽車提出并經(jīng)雙方共同確認(rèn)的質(zhì)量和工藝要求的合作車型；同時(shí)為江淮汽車提供生產(chǎn)合作車型所需的零部件和物料，以支持江淮汽車按照雙方同意的商業(yè)計(jì)劃生產(chǎn)合作車型。而江淮汽車則將主要承擔(dān)生產(chǎn)落地和保障相關(guān)的內(nèi)容，比如完成合作車型的公告目錄申報(bào)工作；協(xié)助蔚來(lái)汽車進(jìn)行合作車型的產(chǎn)品投產(chǎn)，協(xié)助樣車試制，并提供樣車試制相關(guān)設(shè)施、設(shè)備和人員，確保合作車型量產(chǎn)的順利完成；確保生產(chǎn)過(guò)程中的環(huán)保以及安全等各方面內(nèi)容。

而值得注意的是，在與江淮敲定代工協(xié)議之前，蔚來(lái)汽車已經(jīng)宣布投資30億元，在南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)高性能電機(jī)及電控系統(tǒng)生產(chǎn)基地。與此同時(shí)，蔚來(lái)汽車表示還將尋找更多“代工”伙伴。

事實(shí)上，即便是“一家人”之間的內(nèi)部代工也沒(méi)那么簡(jiǎn)單。比如長(zhǎng)安下半年將要推出的第二款純電動(dòng)車奔奔EV，就是利用長(zhǎng)安鈴木的過(guò)剩產(chǎn)能代工生產(chǎn)的，算是合資工廠給總公司代工的一個(gè)案例。但按照長(zhǎng)安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇的說(shuō)法，“我們也在思考，用什么樣的標(biāo)準(zhǔn)和尺度去證明你被代工的產(chǎn)品是好的，安全性等方面是符合一定的標(biāo)準(zhǔn)和條件的？對(duì)這個(gè)問(wèn)題，確實(shí)沒(méi)有更好的答案，我們自身也很困惑?！?/p>

或許正是出于以上種種層面的考慮，另一家很有希望在今年拿到生產(chǎn)資質(zhì)的后來(lái)者前途汽車選擇了投資超過(guò)20億元在蘇州自建純電動(dòng)汽車生產(chǎn)基地。除了能夠申請(qǐng)資質(zhì)外，前途汽車花大價(jià)錢自己建廠，在技術(shù)和工藝方面也顯現(xiàn)出了幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：一是將打造國(guó)內(nèi)首個(gè)“碳纖維快速模壓車間”，旨在實(shí)現(xiàn)新能源汽車車身輕量化的要求；二是設(shè)立全鋁車身焊接車間，如果這點(diǎn)要代工的話，傳統(tǒng)車企當(dāng)中國(guó)內(nèi)目前只有奇瑞捷豹路虎等品牌的少數(shù)工廠可選；三是可實(shí)現(xiàn)大批量定制化生產(chǎn)，這對(duì)工廠的信息化系統(tǒng)有著極高的要求，算是智能制造的一環(huán)。

不過(guò)，在新能源汽車還在靠補(bǔ)貼推廣而沒(méi)有真正打開(kāi)私人消費(fèi)市場(chǎng)、難以形成行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的情況下，投資自建比起相對(duì)輕資產(chǎn)的代工生產(chǎn)模式要承擔(dān)更大的資金壓力。而代工模式雖然面臨的困難很多，但在牢牢掌握核心技術(shù)的基礎(chǔ)上去摸索和嘗試也并非是不可能的。無(wú)論是選擇代工還是自建，跨界者都勢(shì)必要在不斷試錯(cuò)的過(guò)程中才能走出一條路。

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