說到未來汽車，我們第一個能聯(lián)想到的就是具備高度自動駕駛功能的交通工具。但自動駕駛的實現(xiàn)其最核心的部分是背后復雜的軟件算法，這套算法我們可以稱之為AI。AI的應用讓我們的汽車在感知，駕駛決策以及人機交互上發(fā)生了很大變化。

然而對于以硬件技術(shù)為主的傳統(tǒng)整車廠們來說，雖然自動駕駛是未來行業(yè)的發(fā)展趨勢，但它的研發(fā)對軟件層面的開發(fā)要求更高，并且需要耗費大量精力，同時相應的法律法規(guī)和配套設(shè)施都還不夠成熟。所以在現(xiàn)階段，自動駕駛并不是他們的主要目標，找到適合的供應商支持才是目前應對未來最好的解決辦法。

因此，對于汽車供應商們來說，在自動駕駛的實現(xiàn)過程中，必須要以積極的姿態(tài)更早的打通各個環(huán)節(jié)。他們往往需要具備很強的整合能力，把自動駕駛中互相獨立的模塊，例如高精度地圖、傳感器、SoC以及最終的算法進行更好的融合，打包成一套完整的自動駕駛解決方案提供給整車制造商們。那么問題來了，博世作為全球最大的一級供應商，在扮演這個整合角色的過程中，究竟提出了怎樣的解決辦法呢?

來自于博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)駕駛員輔助系統(tǒng)業(yè)務(wù)部的蔡旌博士在演講中給了我們答案。

首先，他們認為，自動駕駛的落地可以分為兩種市場環(huán)境，一種是由傳統(tǒng)整車廠和部分新造車企業(yè)組成的既有市場，他們在原有的造車技術(shù)和成型產(chǎn)品上進行改進和進化，博世將其稱之為藍色市場;而另外一種則是由新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及共享出行供應商參與的新興市場，他們推翻原有技術(shù)和傳統(tǒng)模式生產(chǎn)出新產(chǎn)品創(chuàng)造出新形態(tài)，博世稱之為綠色市場。

但博世也清楚的知道無論是哪個市場，其最終目的都是將自動駕駛帶到普通大眾的生活中來。所以，他們堅信自動駕駛是未來的移動出行方式，并且近年來國內(nèi)政策也一直在推動它的實現(xiàn)。政府除了制定在2025年建立本土自動駕駛的目標之外，還批準建設(shè)了更多的自動駕駛試驗區(qū)，同時，路測相關(guān)的法律法規(guī)也在積極討論制定當中。

這些措施，都讓自動駕駛的研發(fā)測試和落地快速的在中國發(fā)展演變。而對于博世來說，想要搶占先機，在中國自動駕駛領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，就必須先解決好本土化的問題。但本土化牽扯的核心又是什么呢?我們還是得從技術(shù)的角度上來看。

自動駕駛的核心技術(shù)主要集中在感知、駕駛決策以及執(zhí)行幾個方面。但是以往經(jīng)常提到的車身上的傳感器、執(zhí)行層面上的車輛動態(tài)控制，其實都是放之四海皆準的硬件標準或是軟件算法，特定條件下需要針對駕駛習慣提供優(yōu)化的適應國內(nèi)情況的功能。而在高精度地圖這一塊兒，由于其需要具備情景分析、路徑規(guī)劃、決策以及車輛高精定位的功能，這使之對于自動駕駛過程影響很大，他們的實現(xiàn)必須深度結(jié)合國內(nèi)的實際道路情況，因此對于本地化的需求非常高。

但生成高精度地圖不僅需要底層地圖數(shù)據(jù)，同時也需要地圖采集車為底層地圖添加更多精準的路面標識等。但我國在地圖測繪上有很嚴格的要求，這使其本土化難度很大，同時高精度采集車通常價格昂貴數(shù)量有限采集效率很低，因此這項技術(shù)的推進需要漫長的時間。

實際上，博世一直以來缺乏的是底層地圖數(shù)據(jù)，但擁有非常多搭載其攝像頭及毫米波雷達等硬件設(shè)備的車輛，可以變相作為地圖數(shù)據(jù)采集車使用，而國內(nèi)地圖廠商則恰好相反。于是，博世在這項技術(shù)的本土化上選擇了和國內(nèi)的地圖廠商高德、百度以及四維圖新進行合作，「眾包」高精度地圖，彌補雙方的短板。他們將其稱之為BRS(BoschRoadSignature)。

它的工作過程可以概括為博世通過搭載自己硬件的車輛收集道路數(shù)據(jù)，之后將這些道路特征信息與地圖合作商的底層地圖相結(jié)合，最終生成具備博世道路特征的高精度地圖數(shù)據(jù)可被其他車輛所用。但目前BRS只支持在新出廠的車輛上植入。

在最后必須要說明的是，自動駕駛是否能在一個國家真正的推行來開，除了需要各個技術(shù)之間完美配合之外，最重要的是需要本土化驗證。而蔡旌博士也指出博世現(xiàn)在正在將現(xiàn)有技術(shù)盡可能與中國的駕駛習慣和道路情況相結(jié)合，打造適應中國的自動駕駛整套解決方案。

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