隨著奧迪宣布推出全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的奧迪A8，自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)水平成為公眾關(guān)注焦點(diǎn)。如今，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)與產(chǎn)品仍未實(shí)現(xiàn)融合，各方依舊面臨調(diào)整期。

今年夏天，一場(chǎng)坐標(biāo)西班牙的盛大發(fā)布活動(dòng)，將奧迪全新量產(chǎn)車型奧迪A8帶入了業(yè)界視野，這輛號(hào)稱全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)Level3級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車，能夠在交通擁堵環(huán)境下由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全接管汽車，為駕駛員提供轉(zhuǎn)移注意力的足夠空間。

誠(chéng)然，這種技術(shù)路徑為諸多布局完全自動(dòng)駕駛的主流車企提供了一個(gè)新的思路，但大眾集團(tuán)還是遭遇了瓶頸。據(jù)悉，大眾原本計(jì)劃于今年初開始在美國(guó)量產(chǎn)的車型，至今仍進(jìn)展不明，原因是這家車企依然在等待美國(guó)國(guó)會(huì)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的法案通過。

“其實(shí)這不只是法規(guī)是否許可的問題，更多的，是需要在既有的道路法規(guī)下，進(jìn)行更明確的產(chǎn)品定義的問題，”奧迪政府事務(wù)負(fù)責(zé)人BradStertz如是說，他剛剛又收到了自動(dòng)駕駛政策時(shí)間表的調(diào)整信息。

奧迪遇到的這個(gè)難題，折射出諸多汽車制造商在切入自動(dòng)駕駛市場(chǎng)時(shí)所遭遇的挑戰(zhàn)：市場(chǎng)距離真正意義上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛汽車還有多年的時(shí)間，那么在這之前，車企們必須度過的技術(shù)研發(fā)的尷尬時(shí)期，到底如何在駕駛員與機(jī)器之間反復(fù)尋求平衡呢？

政策追趕，技術(shù)多元

如今，美國(guó)國(guó)會(huì)還在就無人駕駛汽車法案的建立進(jìn)行商議，目前的進(jìn)展還停留在一系列州政府法律的碎片中。就在上周，參議院宣布已經(jīng)就自動(dòng)駕駛研發(fā)促進(jìn)的一項(xiàng)法案草案達(dá)成了兩黨協(xié)議，具體公布時(shí)間待定。

“為了緊跟自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，這項(xiàng)法案對(duì)現(xiàn)有交通法規(guī)提出了許多與時(shí)俱進(jìn)的常識(shí)性修改，”商業(yè)委員會(huì)共和黨主席Sen.JohnThune在一次聲明中如是說。

在路徑選擇上，諸如Waymo的一些自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)方，已經(jīng)決定跳過中間的過渡階段，否認(rèn)人與機(jī)器協(xié)同控制汽車的可靠性，直接面向無人車研發(fā)。而另外一些公司，則在研發(fā)特定場(chǎng)景下的半自動(dòng)駕駛汽車，后者將在機(jī)器不能處理的一些臨界情況下仍然由人類掌握控制權(quán)。

今年秋天即將上市的通用全新凱迪拉克CT6就是其中之一。

據(jù)此前報(bào)道，新款CT6將提供高速公路場(chǎng)景下的完全自動(dòng)駕駛，但與此同時(shí)，車輛內(nèi)部也裝配了追蹤駕駛員注意力的眼球跟蹤技術(shù)，始終要求駕駛員關(guān)注道路情況。另一方面，豐田則在其雷克薩斯LS轎車上搭載了自動(dòng)化的行人避障功能，但也要求駕駛員始終將雙手保持在方向盤上。

還有一些汽車制造商，他們選擇了與這些國(guó)際主流大型車企截然不同的路徑，昭示著在新技術(shù)趨勢(shì)籠罩下的汽車行業(yè)足具顛覆性和領(lǐng)先業(yè)界的野心。特斯拉屬于其中之一，2014年，特斯拉已成功量產(chǎn)搭載Autopilot半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車，在新興汽車自動(dòng)化技術(shù)的研發(fā)上實(shí)現(xiàn)了領(lǐng)跑。

人機(jī)協(xié)同下的安全制衡

政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)舵，源于前段時(shí)間國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)對(duì)特斯拉去年致死交通事故的調(diào)查，報(bào)告稱，諸如Autopilot等半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)依然缺乏足夠的警示信息，以避免用戶對(duì)自動(dòng)駕駛功能的濫用。NTSB警告稱，半自動(dòng)駕駛功能很可能使駕駛員陷入看似安全的假象中。

據(jù)美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查人員估計(jì)，在特斯拉與卡車發(fā)生致命碰撞事故前，特斯拉駕駛員至少有10秒鐘時(shí)間可以接管汽車并做出反應(yīng)，但他卻“過度信任自動(dòng)化系統(tǒng)”了。

這場(chǎng)事故后，特斯拉對(duì)Autopilot半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件進(jìn)行了修改，系統(tǒng)要求駕駛員必須頻繁將雙手放置在方向盤上，同時(shí)強(qiáng)制駕駛員對(duì)路況保持注意力。不過即便如此，特斯拉仍堅(jiān)持，Autopilot系統(tǒng)的整體駕駛安全性要高于沒有副駕駛的人類司機(jī)。

研究表明，多數(shù)駕駛員需要兩到三秒鐘，甚至更長(zhǎng)的時(shí)間才能重新對(duì)自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)接管。“我們擔(dān)心駕駛員交出了太多的控制權(quán)，這將極大削弱他們駕駛的注意力，”公路安全保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)研究負(fù)責(zé)人DavidZuby如是說。

類似的憂慮，也直接促使Waymo等企業(yè)跳過半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)，而直接將力量投入到完全自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)中。隨著駕駛員輔助系統(tǒng)技術(shù)的提升，“系統(tǒng)仍需要駕駛員對(duì)路況集中注意力，同時(shí)系統(tǒng)與人的協(xié)作將變得越來越難，因?yàn)槲覀內(nèi)祟愂浅錆M了誤差的，”WaymoCEOJohnKrafcik說。

另一方面，通用凱迪拉克則通過他們?nèi)碌陌胱詣?dòng)駕駛系統(tǒng)SuperCruise，保持人類駕駛員處于“忙碌”的狀態(tài)。搭載SuperCruise系統(tǒng)的凱迪拉克CT6在美國(guó)和加拿大的大多數(shù)高速路都開放了一鍵開啟自動(dòng)駕駛功能，只需要按下車內(nèi)的一個(gè)按鈕，系統(tǒng)便接管汽車轉(zhuǎn)向、加速、制動(dòng)等操作。

為了保證駕駛員一直關(guān)注路面情況，通用在車內(nèi)轉(zhuǎn)向柱上方安裝了紅外攝像頭，對(duì)駕駛員眼球進(jìn)行追蹤。如果駕駛員注意力轉(zhuǎn)向別處超過4秒左右，方向盤上方的綠色光柱就會(huì)開始閃爍，再過5秒，光柱變紅，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出蜂鳴聲或震動(dòng)駕駛員座椅。

這時(shí)，車輛已經(jīng)開始逐漸減速滑行，隨后系統(tǒng)蜂鳴聲減弱，系統(tǒng)語音提示駕駛員進(jìn)行接管。這之后如果駕駛員還沒有回應(yīng)，系統(tǒng)將操作車輛靠邊停車。這個(gè)過程，就是在“訓(xùn)練”駕駛員在人機(jī)協(xié)同的模式下，對(duì)路況隨時(shí)保持關(guān)注，通用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)高級(jí)工程師PamFletcher這樣介紹說。

相比而言，奧迪可能更近了一步，奧迪表示，奧迪A8車身上的攝像頭和其他環(huán)境傳感器，將允許駕駛員將注意力暫時(shí)轉(zhuǎn)移到別處，“如回郵件、編輯短信或計(jì)劃下一步行程等等”。其中，交通擁堵巡航系統(tǒng)只在車輛時(shí)速40英里/時(shí)以下，以及對(duì)向車道中間有隔離帶的情況下開啟。

而在行駛過交通擁堵區(qū)域后，車輛在交付控制權(quán)之前會(huì)警示駕駛員長(zhǎng)達(dá)10秒鐘時(shí)間，如果駕駛員沒有理會(huì)，車輛也會(huì)靠邊停車。據(jù)悉，未來奧迪計(jì)劃將視頻顯示等手段集成在中控大屏上，以此警示駕駛員。

目前，奧迪方面稱，奧迪A8交通擁堵巡航系統(tǒng)的量產(chǎn)將從明年陸續(xù)開始，具體落地還要取決于當(dāng)?shù)卣恼咴S可，同時(shí)，奧迪方面期待2018年秋天能將自動(dòng)駕駛功能在北美落地，雖然是否在政策不明確前就開始系統(tǒng)量產(chǎn)還在商議之中。

“在政策不明朗前，我們不想采取過多行動(dòng)，”奧迪方面發(fā)言人如是說。