近年來，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展不斷升溫，但由于種種問題阻礙，實際普及率依舊不盡人意，傳統(tǒng)車企積極性也不高。造成問題的原因很多，最重要的是商業(yè)模式不明、缺少相應的行業(yè)標準。

車聯(lián)網(wǎng)普及度不理想傳統(tǒng)車企積極性不高為哪般

作為物聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分之一，車聯(lián)網(wǎng)被各界寄予厚望，也被認為是汽車行業(yè)轉型升級的關鍵所在。然而，盡管車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展不斷升溫，即將邁入爆發(fā)式增長階段，但由于種種問題阻礙，實際普及率依舊不盡人意，傳統(tǒng)車企積極性也不高。未來要大規(guī)模推廣，還需注重解決行業(yè)所存問題。

車聯(lián)網(wǎng)前景廣闊

我國車聯(lián)網(wǎng)市場發(fā)展?jié)摿薮?，源于我國汽車保有量的大幅攀升?015年新注冊登記的汽車達2385萬輛，保有量凈增1781萬輛，均為歷史最高水平。汽車占機動車的比率迅速提高，近五年汽車占機動車比率從47.06%提高到61.82%，群眾機動化出行方式經(jīng)歷了從摩托車到汽車的轉變，交通出行結構發(fā)生了根本性變化。

未來幾年我國仍然是全球汽車消費大國，汽車產(chǎn)銷量在全球的市場地位將不會改變。假設未來幾年汽車銷量的增速保持在10%左右，每年的汽車報廢率在2%左右，到2021年，我國汽車保有量將在3.57億輛左右。

有益于此，車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模不斷擴大。從2005年至2014年，車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量從5萬增至910萬。進入2015年中國的車聯(lián)網(wǎng)開始進入快速發(fā)展階段，車聯(lián)網(wǎng)滲透率逐漸提升，增速加快。預計2015年底車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達到1300萬戶。

隨著智能交通的發(fā)展，我國車聯(lián)網(wǎng)用戶的規(guī)模將逐年提升，行業(yè)滲透率將從2010年的2%，上升到2015年的8%，并在突破8%后進入加速增長階段。預計到2021年，我國車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達到5795萬戶。

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)存在問題

首先，商業(yè)模式不明。由于產(chǎn)業(yè)鏈的復雜性較高，涉及產(chǎn)業(yè)較多，整合難度很大。如何讓用戶埋單這一問題一直影響著車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展，目前的商業(yè)模式還不清晰，商業(yè)模式需要用戶規(guī)模，要有用戶規(guī)模又必須要有商業(yè)模式，車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式一直處于模糊的狀態(tài)。

其次，缺少相應的行業(yè)標準。車聯(lián)網(wǎng)涉及諸多信息交換標準，如車載終端、網(wǎng)絡通信、系統(tǒng)層、應用層等各層面的標準，目前各系統(tǒng)缺少統(tǒng)一的參考平臺和接口。

第三，地方政府的重視不夠。物聯(lián)網(wǎng)項目雖然能夠提高社會管理水平、提高人們生活質量，但往往不可能在短期產(chǎn)生GDP甚至賺不到錢，可是車聯(lián)網(wǎng)項目又需要大筆資金，這就形成了矛盾。

第四，缺乏明確的主導。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋眾多，各個領域或系統(tǒng)從不同的角度和利益出發(fā)點參與“車聯(lián)網(wǎng)”時代的博弈，產(chǎn)業(yè)環(huán)境異常復雜，如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)格局的多贏局面，并沒有一個明確的統(tǒng)一主導部門。

第五，電信網(wǎng)絡運營商流量費用高。車聯(lián)網(wǎng)給用戶提供的是功能性服務和娛樂性體驗，企業(yè)面臨成本壓力，主要表現(xiàn)在通訊模塊的成本、通訊費和內容費等方面。雖然運營商在車聯(lián)網(wǎng)方面表現(xiàn)積極，但出于各自利益，沒有推出資費標準，且目前的通訊資費價格普遍較高。

第六，資源整合不足。一方面產(chǎn)業(yè)軟硬件提供商產(chǎn)業(yè)積累薄弱，產(chǎn)業(yè)分工不明晰；另一方面，豐富的車載信息服務內容將依靠專業(yè)的內容提供商，但目前這部分內容資源尚待進一步整合。

最后，在車聯(lián)網(wǎng)時代，汽車電子和IT系統(tǒng)將成為汽車的核心競爭力，我國的汽車行業(yè)整體技術水平與發(fā)達國家相比，還有一定的差距，特別是在汽車電子方面。