2018年，我國汽車銷量迎28年來首次負增長，國內上市車企幾乎無一例外盈利都受到影響。2月26日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）發(fā)布2018年業(yè)績快報稱，公司2018年實現(xiàn)營業(yè)收入1300．55億元，同比增長22．79％；歸屬于上市公司的凈利潤為27．91億元，上年同期為40．66億元，同比下降31．37％。

對于業(yè)績變化的原因，比亞迪稱，2018年集團燃油車業(yè)務整體維持平穩(wěn)發(fā)展，但行業(yè)下滑帶來的激烈競爭一定程度上影響了燃油車業(yè)務的盈利水平，給集團盈利帶來一定壓力。

多業(yè)務經營壓力增大新能源成亮點

東邊不亮西邊亮，雖然燃油車對比亞迪2018年業(yè)績增長帶來了一定的壓力，但其新能源汽車產銷卻大放異彩。數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展及比亞迪新產品周期的帶動下，比亞迪2018年新能源汽車銷量達到247811輛，連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，繼續(xù)保持高速增長。

除了擁有汽車生產商這一身份，比亞迪還有另一個重要身份——全球新能源汽車動力電池巨頭。

動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2018年以11．43GWh的動力電池裝機量位列全球第三，裝機量僅次于寧德時代（CATL）和日本松下。

然而，從業(yè)績來看，盡管比亞迪坐擁汽車、動力電池、手機部件及組裝、光伏等業(yè)務，但凈利潤卻不及寧德時代。寧德時代發(fā)布的2018年業(yè)績預告顯示，公司2018年全年凈利潤為35．31億元～37．50億元。寧德時代目前的業(yè)務基本都聚焦在動力電池及相關領域。

事實上，比亞迪凈利潤下滑不僅僅是受到燃油車市場激烈競爭的影響。在公告中比亞迪也表示，手機部件及組裝業(yè)務方面，受行業(yè)需求疲弱及市場競爭加劇影響，訂單及盈利均承受較大壓力；光伏業(yè)務部分，受政策變動及減值計提等因素影響，光伏業(yè)務虧損于年內有所擴大。

也許可以做出大膽判斷：比亞迪目前凈利潤的主要增長來自于新能源汽車業(yè)務。值得注意的是，新能源汽車財政補貼在退坡，預計今年退坡幅度還會很大，且2020年年底財政補貼將全部退出，這無疑將會對新能源車企未來盈利造成較大的影響。同時，特斯拉入華，戴姆勒、寶馬、大眾等國際傳統(tǒng)車企巨頭也在加快新能源戰(zhàn)略，陸續(xù)推出電動車型，未來在中國新能源汽車市場，車企的競爭也將會更為激烈。

發(fā)力動力電池業(yè)務產能擴增加速

當前國內外車企巨頭都在紛紛發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略，向新能源汽車轉型，未來一段時間，動力電池市場需求仍將會快速增長。

盡管動力電池已經成為比亞迪的重要業(yè)務，但目前其動力電池基本以供自家新能源汽車用為主。動力電池對其業(yè)績的貢獻仍然需要通過新能源汽車的銷量來體現(xiàn)。對于比亞迪來說，盡快推動其動力電池這個大蛋糕的發(fā)展就尤為必要。

據(jù)電池中國網了解，截止到2017年年底，比亞迪動力電池的總產能是16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰電池。比亞迪青海的動力電池廠2018年6月已經下線，規(guī)劃產能為24GWh，預計今年全部投產。也就是說，比亞迪今年的產能就可以達到40GWh。

然而，作為曾經的電池霸主，似乎并不滿足于這一目標，再加上對未來新能源汽車市場前景的無限看好，比亞迪的“野心”就更大了。

2018年7月，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力電池合資公司，規(guī)劃產能10GWh；同年8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產20GWh產業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議；同年9月，比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉行。截止到2018年年底，比亞迪動力電池規(guī)劃總產能已達100GWh。

就在前不久，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地暨“云巴”項目開工活動在重慶璧山區(qū)舉行，該項目建成后將成為比亞迪全國重要的新能源汽車電池生產基地。從項目簽約到開工，比亞迪只用了不到半年的時間，足可見其對推動動力電池業(yè)務發(fā)展的力度之大之快。

分拆動力電池業(yè)務或將提速

在快速擴增動力電池產能的同時，比亞迪還在忙著分拆動力電池業(yè)務。因為從目前其規(guī)劃動力電池產能增速來看，僅靠自家新能源車消化掉如此龐大的動力電池體量是很有難度的，而分拆動力電池業(yè)務不僅有助于消化其動力電池產能，還將進一步增加其盈利能力。

與很多動力電池企業(yè)不同，比亞迪既是動力電池生產商，同時也是汽車生產商，并且其新能源汽車在國內銷量仍處于冠軍地位。這就好比在球場上，裁判和球員是同一個人，使得其他車企在采購其動力電池時會有所顧慮。實際上，這種顧慮在合作上也反映得很直接。2018年寧德時代動力電池配套企業(yè)已達到121家，而比亞迪電池除了自供外，對外僅供應東風汽車集團、成都客車、徐州徐工汽車、北京華林特和長沙中聯(lián)重科等5家車企的客車或貨車配套動力電池。

所以，分拆動力電池業(yè)務是當務之急。

2018年3月，比亞迪鋰電池事業(yè)部副總經理沈晞就曾公開表示，比亞迪已經啟動動力電池業(yè)務的剝離工作，預計2018年年底或2019年年初會拆分完畢。同年12月，比亞迪董事長王傳福在接受彭博社采訪時也透露，比亞迪計劃將旗下汽車電池業(yè)務分拆為一家獨立公司，并計劃于2022年年底前尋求獨立上市。

2018年凈利潤被寧德時代超越已成事實。新能源汽車領域的競爭將更為激烈，未來盈利空間也會隨著補貼的退坡和競爭的加劇而越來越小，比亞迪能否通過分拆動力電池業(yè)務實現(xiàn)逆襲仍需觀察。盡管目前比亞迪分拆動力電池業(yè)務的進程尚未有明確消息，但在上述種種壓力下，預計比亞迪分拆動力電池業(yè)務將會提速。

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