隨著國產(chǎn)特斯拉Model3交付的時間越來越近，特斯拉供應商的角力也被推到了臺前。

以核心的電池供應商為例，松下、寧德時代、LG化學、天津力神，四家電池廠商牽扯其中，你方澄清他方登場，好不熱鬧。

其實早在在特斯拉選址上海建設超級工廠前，國內(nèi)供應商的特斯拉爭奪戰(zhàn)，就已經(jīng)一觸即發(fā)。

馬斯克曾希望通過降低生產(chǎn)成本、交通運輸成本、進口關稅等整體造車成本，在中國市場用更低的產(chǎn)品價格吸引消費者。近日也有傳聞稱，由于采用國產(chǎn)供應商的材料和配件，特斯拉國產(chǎn)版Model3將下調(diào)價格。

從上海超級工廠的“中國速度”到國產(chǎn)特斯拉的“品牌效應”，特斯拉能重塑國內(nèi)的新能源汽車供應鏈嗎？

新能源汽車：汽車行業(yè)的“蘋果時代”

隨著特斯拉電動汽車交付車輛的穩(wěn)定增長，以及在全球的快速擴張，特斯拉正在被冠以汽車行業(yè)的“蘋果”之名，業(yè)內(nèi)都非常期待特斯拉會帶來類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的效應。

眾所周知，自iPhone4誕生以來，蘋果改寫了整個手機市場。十多年以來，蘋果的上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)從這塊價值億萬美元的蛋糕中分得一杯羹，從康寧、富士康、Imagination到立訊精密，無一例外都是受益者。而且手機品牌的馬太效應也間接決定了供應鏈的馬太效應，這些幕后供應商皆成長為資本雄厚的大型企業(yè)。

如今的新能源汽車正處于汽車行業(yè)的“蘋果時代”，而特斯拉無疑是其中的佼佼者，馬斯克能否和當年的喬布斯一樣，重塑一個全新的汽車產(chǎn)業(yè)鏈呢？

據(jù)了解，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應商包括動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、其他構件、內(nèi)飾和外飾等等。

其中和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈有所區(qū)別的主要是動力總成系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車是發(fā)動機為王，但對于純電動汽車來說，核心動力總成已經(jīng)變成了電池、電機、電控三電系統(tǒng)，這也是特斯拉最為核心的技術之一。

然而，由于特斯拉的產(chǎn)能問題，核心技術供應鏈似乎還沒有出現(xiàn)“量變到質(zhì)變”的轉(zhuǎn)化。

以為Model3供應電池的松下為例，雙方從2016年開始共建電池工廠，但松下官方表示合資公司在明年3月31日財年結束才開始盈利。虧損背后一方面是產(chǎn)能不足造成的規(guī)模效應不夠，另一方面也是因為前期研發(fā)投入過高。

特斯拉在今年第三季度的電動車交付量超過了97000輛，二季度為95356輛，一季度則為63000輛，合計255356輛，距離馬斯克的設定的年度目標36萬至40萬輛還有差距。

而傳統(tǒng)汽車廠商一個月的銷量就可以和特斯拉三個季度合計交付數(shù)量持平，數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，全球共賣出包括奔馳和Smart品牌在內(nèi)的汽車209058輛汽車。

從這個角度來看，特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈效應恐怕才剛剛開始。

雖然從產(chǎn)量上來看，特斯拉并沒有達到當年蘋果的高度，以一己之力帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮，但毋庸置疑的是，特斯拉開啟了新能源時代。它對新能源市場的教育以及有別于傳統(tǒng)汽車供應鏈的采購方式，決定了未來只要產(chǎn)量大幅度提升，必然會是另一番局面。

特斯拉中國超級工廠建成后，按照馬斯克的預期有望達到周產(chǎn)3000輛Model3的能力，2020年全年滿產(chǎn)狀態(tài)可達15萬輛，再加上美國工廠7000輛的產(chǎn)能，之后特斯拉將能實現(xiàn)Model3周產(chǎn)量1萬的目標。

隨著后續(xù)產(chǎn)量的大幅度提升，特斯拉又能給中國的供應商帶來什么機會？

國產(chǎn)供應商的機會

有分析師認為，最大的變化就是供應鏈本土化給中國供應鏈帶來了明確增量，“與手機產(chǎn)業(yè)鏈不同的是，汽車在產(chǎn)業(yè)鏈的長度和深度上遠超智能手機，有望持續(xù)受益的供應商名單更長。”

據(jù)《經(jīng)濟觀察報》統(tǒng)計，當前特斯拉的直接、間接供應商約有130家，涉及到的國內(nèi)供應商有21家，其中大半都是充電樁設備及運營企業(yè)。

值得注意的是，同樣作為特斯拉的關鍵供應商，上文提及的核心電池供應商松下還在虧損中，而外部配件廠商已經(jīng)乘風而起。

寧波旭升是最早加入特斯拉供應鏈的國產(chǎn)企業(yè)之一，從2015年開始，特斯拉就是它們最大的客戶，收入占比高達50%以上。

它們也是典型的抓住新能源汽車爆發(fā)機遇成功實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的公司，凈利從2013年的2302萬元增長到2018年的29371萬元。

同樣的故事也發(fā)生在中鼎股份身上，在成為特斯拉新能源車型電池冷卻系統(tǒng)密封類產(chǎn)品的批量供應商之后，中鼎股份旋即大漲8.32%。

由此可見，對于部分供應商來說，特斯拉的供應鏈效果還是挺明顯的。

特斯拉此前遞交給美國SEC的文件中也表示，除了簡化制造流程、降低生產(chǎn)成本外，上海超級工廠還獲得本土化的供應鏈和物流效率，從而避免征收關稅。

從目前已獲得消息來看，確實有不少新公司進入到國產(chǎn)特斯拉的供應鏈中。以首次出現(xiàn)在特斯拉供應鏈中的福耀玻璃為例，國產(chǎn)Model3的四塊車窗以及C柱的小三角窗都由它們提供，而在進入特斯拉供應鏈之前，福耀也是小鵬、蔚來、威馬等新能源汽車的汽車玻璃供應商。

不少證券公司也指出，特斯拉Model3國產(chǎn)之后，作為其供應商的公司將受益，有望實現(xiàn)盈利和估值雙升。

無論如何，一旦上海超級工廠產(chǎn)能滿載，這些已經(jīng)在特斯拉供應商名單上的企業(yè)必然會順勢向上，而隨著國產(chǎn)特斯拉的本土化趨勢，也勢必會帶動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的正向發(fā)展，更多“默默無聞”的種子選手將躋身特斯拉供應鏈，提高品牌認可度，進一步擴大全球市場影響力。

為特斯拉提供熱管理部件的三花智控在進入特斯拉供應鏈后，就拿下了大眾、通用等新能源汽車共計140億元的訂單。

當然，“打鐵還需自身硬”，特斯拉在選擇供應商方面也非常慎重，同樣以福耀玻璃為例，這家公司本身就是全球名列前茅的汽車玻璃供應商。

遺憾的是，目前已進入特斯拉供應鏈的企業(yè)主要集中在車身底盤內(nèi)外飾領域，產(chǎn)品多而雜，總價值量小，可替代性也高。

特斯拉會開啟國內(nèi)新能源供應商春天嗎？

特斯拉和蘋果相似的地方，不僅僅對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的變革，還有他們在核心技術上的“霸道”。

蘋果在2008年挖來IBM的芯片工程師主管芯片研發(fā)，四年后推出自研的CPU架構Swift。解決CPU后，又用了五年的時間，擺脫了對外部GPU廠商的依賴，于2017年推出了自研GPU/CPU的SoC芯片A11Bionic。

特斯拉在生產(chǎn)制造上也是如此，他們奉行高度垂直整合的生產(chǎn)模式，在電芯、電機等核心零部件上基本采用自主設計+代工或者合資的形式，比如特斯拉和松下共建電池工廠Gigafactory，特斯拉自研視覺處理器等等，牢牢把握供應鏈主導權，通過規(guī)模效應不斷降低成本。

特斯拉自創(chuàng)辦以來，一共實現(xiàn)了5次季度盈利，其中前四次都是依賴收入規(guī)模增長，唯有2019年三季度這次的盈利，是因為他們在控制運營成本、降低費用上實現(xiàn)了質(zhì)的突破。

對于特斯拉來說，節(jié)流是盈利的關鍵，他們也再三強調(diào)現(xiàn)在的重點是產(chǎn)量增長和成本控制。

而特斯拉的直采模式減少了渠道成本，理論上供應商的毛利率也相應有所提高。據(jù)了解，從國內(nèi)2015年至2019年Q1到Q3各領域代表企業(yè)的平均毛利率看，新能源汽車零部件的毛利率水平最高，且具備毛利率提升潛力，而未來新能源高端供應鏈相關零部件有望收獲更大的盈利空間。

不過，這種區(qū)別于傳統(tǒng)車企的供應鏈合作和采購模式，于供應商來說有利有弊。

當前，即便是加上新能源補貼以及其他零零散散的優(yōu)惠，國產(chǎn)特斯拉的價格優(yōu)勢并不突出。這段時間也一直有傳聞特斯拉會下調(diào)國產(chǎn)Model3的售價，如果特斯拉想進一步深入到國內(nèi)新能源市場，價格下探的可能性極高。這種時候，特斯拉必然會選擇壓縮制造成本，除了選擇國產(chǎn)供應商之外，也會施壓，降低采購價格。

由此引發(fā)的價格周期震蕩會對整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。

更關鍵的是，在特斯拉效應下，能否有供應商沖入到特斯拉的核心技術供應名單中，抓住價值量高的三電及汽車電子領域機會，最終推動我國鋰電池和汽車工藝制造水平的提升。

總而言之，雖然當前國產(chǎn)特斯拉的生產(chǎn)才剛剛啟動，但從長遠來看，國產(chǎn)供應商的機會很大，下一步就看哪些企業(yè)能抓住機遇，闖入核心技術供應商行列。另一方面，特斯拉又能否在中國創(chuàng)造出類似蘋果供應鏈的效應，繼而帶動國內(nèi)整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和變革呢？