來(lái)自中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新一期的動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)顯示，2021年8月，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)19.5GWh，同比增長(zhǎng)161.7%，環(huán)比增長(zhǎng)12.3%。其中，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量11.1GWh，占總產(chǎn)量56.9%，同比增長(zhǎng)268.2%，環(huán)比增長(zhǎng)18.8%;三元電池產(chǎn)量8.4GWh，占總產(chǎn)量42.9%，同比增長(zhǎng)91.5%，環(huán)比增長(zhǎng)4.8%。

　　其實(shí)，單從產(chǎn)量方面來(lái)看，磷酸鐵鋰電池在今年5月就實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元電池的反超。當(dāng)月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量8.8GWh，占總產(chǎn)量63.6%;三元電池產(chǎn)量5.0GWh，占總產(chǎn)量36.2%。這成為近3年來(lái)，磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量首次超過三元電池的月份。

　　且在該月，磷酸鐵鋰電池全年累計(jì)產(chǎn)量也首次超過了三元電池，二者1-5月產(chǎn)量分別為29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池的年產(chǎn)量均低于三元電池。

　　隨后的6月，磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上繼續(xù)保持對(duì)三元電池的領(lǐng)先。當(dāng)月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7.8GWh，占總產(chǎn)量51.2%;三元電池產(chǎn)量7.4GWh，占總產(chǎn)量的48.4%。

　　7月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量繼續(xù)保持領(lǐng)先，當(dāng)月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量9.3GWh，占總產(chǎn)量53.8%;三元電池產(chǎn)量8 GWh，占總產(chǎn)量46%。

　　直到8月，磷酸鐵鋰電池連續(xù)第四個(gè)月產(chǎn)量超過三元電池，且二者的差距在進(jìn)一步放大，市場(chǎng)占有率分別為56.9%和42.9%。至此，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額已經(jīng)超過三元電池近14個(gè)百分點(diǎn)。

　　整個(gè)1-8月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)58.1GWh，占總產(chǎn)量52.1%，同比累計(jì)增長(zhǎng)301.8%;三元電池產(chǎn)量累計(jì)53.2GWh，占總產(chǎn)量47.7%，同比累計(jì)增長(zhǎng)137.2%。這就意味著，在產(chǎn)量方面，磷酸鐵鋰電池不管是在體量、還是同比增速上都超過了三元鋰電池。

　　隨著產(chǎn)量的反超，磷酸鐵鋰電池的裝車量占比也從5月開始出現(xiàn)上升趨勢(shì)，并在7月一舉超過三元鋰電池。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池合計(jì)裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環(huán)比上升13.4%，占總裝車量的51.3%;三元電池合計(jì)裝車5.5GWh，同比上升67%，環(huán)比下降8.2%，裝車量占比則從上個(gè)月的54.1%滑落至48.7%。

　　8月，三元鋰電池裝車量占比繼續(xù)跌至43%，磷酸鐵鋰電池裝車量占比則增至57%。當(dāng)月，三磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%;三元鋰電池共計(jì)裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環(huán)比下降2.1%。

　　性價(jià)比、安全性凸顯，磷酸鐵鋰全面反超三元

　　可以看到，今年5月和7月，磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量和裝機(jī)量上分別實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元鋰電池的反超。此后，直至8月，磷酸鐵鋰電池單月的增長(zhǎng)速度均遠(yuǎn)大于三元鋰電池。

　　對(duì)于此次磷酸鐵鋰電池的強(qiáng)勢(shì)回歸，蓋世汽車研究院分析師表示與其自身具備的兩大優(yōu)勢(shì)密不可分，一個(gè)是性價(jià)比，另一個(gè)則是安全性。

　　近年來(lái)，隨著電池技術(shù)結(jié)構(gòu)的不斷創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池的性價(jià)比越發(fā)凸顯，例如CTP、刀片電池等結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新提升了LFP電池的續(xù)航表現(xiàn)和性價(jià)比。此外隨著新能源補(bǔ)貼的逐步退坡，中低端乘用車、客車、物流車等對(duì)成本的敏感性提高，擁有更高性價(jià)比的LFP電池更受車企青睞。

　　華安證券曾在行研報(bào)告中指出，就正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%-72%;縱使考慮無(wú)鈷且三元價(jià)格大幅下降的極限測(cè)算情況，磷酸鐵鋰成本仍顯著優(yōu)于三元，在正極和電芯方面分別有55%和22%的降本優(yōu)勢(shì)。

　　另外，新能源汽車自燃事故的頻放，也讓業(yè)界越發(fā)注重動(dòng)力電池的安全性。相比三元電池，磷酸鐵鋰電池在此方面則有先天優(yōu)勢(shì)。實(shí)驗(yàn)證明，LFP電池在安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢(shì)，1C充放循環(huán)壽命可做到2000次，穿刺不爆炸，過充時(shí)不易爆炸燃燒。

　　在這兩大原因的基礎(chǔ)上，目前多家明星車企和造車新勢(shì)力推出磷酸鐵鋰車型，國(guó)際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池，對(duì)磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額的提升有積極的帶動(dòng)作用。譬如，一些搭載LFP電池的爆款產(chǎn)品，如特斯拉model3、比亞迪漢、五菱宏光MINIEV等直接拉動(dòng)了LFP電池裝機(jī)量的增長(zhǎng)，且這一推動(dòng)作用有望延續(xù)。工信部新能源汽車申報(bào)目錄中磷酸鐵鋰車型占比提升，乘用車裝機(jī)占比提升更為顯著。

　　另有業(yè)內(nèi)人士指出，磷酸鐵鋰電池市占率提升的一個(gè)重要原因在于，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)處于缺貨狀態(tài)，而國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池材料的產(chǎn)能大于鎳鈷錳三元鋰電池材料產(chǎn)能，能夠生產(chǎn)符合車企需要的磷酸鐵鋰電池廠商也較多，因此磷酸鐵鋰電池能得到更廣泛的應(yīng)用。

　　性能各有優(yōu)劣，磷酸鐵鋰/三元將齊頭并進(jìn)

　　需要指出的是，在此次反超之前，磷酸鐵鋰電池也曾有過輝煌時(shí)刻。根據(jù)蓋世汽車研究院觀察分析，2016年，磷酸鐵鋰電池憑借19.98GWh的裝機(jī)量(新能源商用車裝機(jī)量約18.24GWh、新能源乘用車裝機(jī)量1.74GWh)，一度拿下73%的市場(chǎng)份額。

　　此后，隨著搭載三元鋰電池的新能源乘用車的快速崛起，三元鋰電池的市占率從2016年的27%飆升至2019年的65%，磷酸鐵鋰電池則一路開始走低至2019年的32%。不過，這一局面在2020年出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)的苗頭。

　　2020年，磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)24.4GWh，占總裝車量38.3%，同比累計(jì)增長(zhǎng)20.6%;三元鋰電池裝車量雖然累計(jì)達(dá)到38.9GWh，占總裝車量61.1%，但是其增速出現(xiàn)了同比累計(jì)4.1%的降幅。

　　進(jìn)入2021年，磷酸鐵鋰電池回暖趨勢(shì)愈發(fā)明顯，先后在產(chǎn)量和裝機(jī)量上實(shí)現(xiàn)了對(duì)三元鋰電池的反超，且單月增長(zhǎng)速度均遠(yuǎn)大于三元鋰電池。

　　由上可見，作為全球電動(dòng)車行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的“戰(zhàn)爭(zhēng)”從未停止過。且從2016年到2021年，磷酸鐵鋰電池和三元電池呈現(xiàn)出明顯的此消彼長(zhǎng)的趨勢(shì)。出現(xiàn)這一局面的原因，除了二者各自的優(yōu)劣勢(shì)外，還有一個(gè)重要的原因就是新能源汽車補(bǔ)貼政策。

　　2016年12月，國(guó)家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，更高能量密度、更長(zhǎng)續(xù)航里程的產(chǎn)品將獲得更高的補(bǔ)貼，該政策直接推動(dòng)了能量密度更高的三元鋰電池市場(chǎng)的快速擴(kuò)張。而到2020年，新能源補(bǔ)貼政策逐漸退坡，國(guó)家也停止了對(duì)車輛電池組能量密度和續(xù)航里程的進(jìn)一步推動(dòng)，反而開始將電池安全性提升到了政策的程度，這成為磷酸鐵鋰電池回歸的重要助推因素。

　　如果說(shuō)2020年之前，補(bǔ)貼政策是決定磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發(fā)展的重要抓手。那么2020年補(bǔ)貼退坡之后，二者的進(jìn)與退就要各憑本事。對(duì)于此次磷酸鐵鋰電池的全面回歸，業(yè)界對(duì)包括三元鋰電池在內(nèi)的整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)的發(fā)展前景也提出了思考。

　　目前，一個(gè)普遍的觀點(diǎn)是，從性能上看磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優(yōu)劣，其中三元電池能量密度高、低溫性能好;磷酸鐵鋰電池成本較低、高溫性能好、壽命長(zhǎng)、安全性高。基于此，三元電池和磷酸鐵鋰電池未來(lái)將呈現(xiàn)出齊頭并進(jìn)的態(tài)勢(shì)?？傮w來(lái)看，主打高性能的車型將繼續(xù)采用三元電池，而更加強(qiáng)調(diào)性價(jià)比的車型則會(huì)優(yōu)先選擇磷酸鐵鋰電池，整車企業(yè)會(huì)根據(jù)不同的市場(chǎng)需求進(jìn)行針對(duì)性的選擇。

　　寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在今年4月就曾預(yù)測(cè)稱，在動(dòng)力電池市場(chǎng)，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)占有率會(huì)逐漸增加，三元電池的占比將減少，但還是會(huì)有很多高端車型對(duì)續(xù)航長(zhǎng)度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會(huì)有市場(chǎng)空間。