這一說(shuō)法，在網(wǎng)絡(luò)上不斷刷屏，他不僅點(diǎn)出了當(dāng)前電動(dòng)汽車面對(duì)原材料上漲帶來(lái)的供應(yīng)鏈緊張，也把電動(dòng)車整機(jī)生產(chǎn)廠家和電池供應(yīng)商撲朔迷離的關(guān)系擺上了臺(tái)面。

　　對(duì)于這個(gè)說(shuō)法，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在大會(huì)上隔空回應(yīng)稱：“上游原材料的炒作帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾。”將矛頭指向了電池原材料漲價(jià)。

　　兩位大佬的講話，都遭到網(wǎng)友的質(zhì)疑。

　　對(duì)于廣汽董事長(zhǎng)的“打工論”，網(wǎng)友回應(yīng)說(shuō)：“特斯拉、寶馬等大品牌都是外購(gòu)電池，為何人家可以賺錢?”“你就是一個(gè)整合商，核心技術(shù)全部都是別人的。如果自己不投資科研，只是制造，早晚被社會(huì)淘汰掉;如果你認(rèn)識(shí)不清形勢(shì)，后面連工都沒(méi)得打了?！?/p>

　　對(duì)于曾毓群的“資本炒作論”，網(wǎng)友也不放過(guò)，反問(wèn)道：“你自己不就是最大的炒作者和得益者。”

　　網(wǎng)友的回應(yīng)都很犀利，但其實(shí)都表達(dá)了對(duì)當(dāng)前電動(dòng)汽車漲價(jià)的不滿。背后有資本的炒作，但更大的背景是全球通脹背景下，原材料價(jià)格的上漲造成的供需失衡。

　　過(guò)去十年，動(dòng)力電池的價(jià)格，因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步，整體價(jià)格下降了80%，但電動(dòng)汽車的價(jià)格卻上漲了80%左右，兩者完美分化的原因何在?

　　01 原材料價(jià)格上漲是暫時(shí)的

　　車企和電池制造商都抱怨說(shuō)，自己“沒(méi)賺”，那消費(fèi)者買新能源汽車花的錢，到底被誰(shuí)賺去了?

　　從數(shù)據(jù)看，今年這一輪電動(dòng)車漲價(jià)，大部分原因是上游原材料漲價(jià)，利潤(rùn)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)了。

　　2022年一季度，寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)成本同比增長(zhǎng)198.66%，超過(guò)營(yíng)業(yè)收入44個(gè)百分點(diǎn)，毛利率只有14.48%，創(chuàng)下2年來(lái)新低。這說(shuō)明，作為電池供應(yīng)龍頭企業(yè)，雖然因?yàn)殡姵貪q價(jià)被汽車整車制造商詬病，但寧德時(shí)代的今年的毛利其實(shí)也是在下降的。

　　而鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。此前，贛鋒鋰業(yè)公告稱，2022年上半年預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)72億元至90億元，同比增長(zhǎng)408.24%至535.30%。天齊鋰業(yè)也發(fā)布了半年度業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為96億元至116億元，同比增長(zhǎng)110倍至134倍。

　　整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈陷入“為上游打工”的魔咒，這也導(dǎo)致汽車制造商向電池制造布局，電池制造商向上游礦產(chǎn)原材料布局的現(xiàn)象。

　　與內(nèi)燃機(jī)汽車的成本相比，電動(dòng)汽車平均來(lái)說(shuō)， 51% 的成本集中在其動(dòng)力系統(tǒng)上，而內(nèi)燃機(jī)汽車的成本中只有 18% 來(lái)自其動(dòng)力系統(tǒng)。

　　目前，電池驅(qū)動(dòng)的汽車主流是使用鋰離子技術(shù)，鋰離子電池造價(jià)之所以如此昂貴，是因?yàn)橹圃爝@些電池所需的材料——鋰、鈷和鎳等稀土金屬不容易獲得。特別是在疫情封控影響和俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)背景下，全球供應(yīng)鏈都打亂了。

　　具體來(lái)看，包括鋰、鎳、鈷、六氟磷酸鋰、隔膜甚至石墨等原材料價(jià)格都在不斷飆升。

　　據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)表明，2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價(jià)從12.4萬(wàn)元/噸暴漲至36.8萬(wàn)元/噸，升幅為196.8%;磷酸鐵鋰材料均價(jià)由4萬(wàn)元/噸攀升至16.2萬(wàn)元/噸，升幅為305%。

　　為了抵消大型電池所用材料成本的飆升，首先是電池制造商提價(jià)，接著汽車制造商也紛紛漲價(jià)。

　　02 動(dòng)力電池近十年下跌80%

　　因原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致動(dòng)力電池價(jià)格的上漲，應(yīng)該是短暫的。從近十年的歷史看，動(dòng)力電池的價(jià)格是一直在下降。自 2010 年以來(lái)，鋰離子電動(dòng)汽車電池組的平均價(jià)格已從每千瓦時(shí) (kWh) 1，200 美元降至 2021 年的 132 美元/千瓦時(shí)。自 2012 年以來(lái)，電動(dòng)汽車電池的平均總成本下降了 近90%。

　　彭博新能源財(cái)經(jīng)的經(jīng)驗(yàn)曲線分析預(yù)測(cè)，到2024年，電池價(jià)格將降至100美元/千瓦時(shí)以下，到2030年將降至59美元/千瓦時(shí)左右。

　　彭博新能源財(cái)經(jīng)對(duì)純電動(dòng)汽車(BEV)的制造成本進(jìn)行估算，歐洲的大型車、美國(guó)的大型車和SUV等車型價(jià)格更高的細(xì)分領(lǐng)域最早有望在2023年和燃油汽車實(shí)現(xiàn)平價(jià)。根據(jù)細(xì)分領(lǐng)域不同，電池占總制造成本的比重將在2023-2027年降至20%。

　　在歐洲所有細(xì)分市場(chǎng)中，純電動(dòng)汽車預(yù)計(jì)將在下一個(gè)產(chǎn)品周期內(nèi)，與同級(jí)別內(nèi)燃機(jī)汽車在前期成本方面實(shí)現(xiàn)平價(jià)。電池價(jià)格下降和生產(chǎn)平臺(tái)優(yōu)化推動(dòng)純電動(dòng)汽車的成本快速下降。到2025年，通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)和擴(kuò)大生產(chǎn)，純電動(dòng)汽車的成本可能比當(dāng)下水平便宜三分之一以上。

　　隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，電池價(jià)格快速下降，歐洲電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。到2030年，在新化學(xué)體系、制造工藝?yán)^續(xù)優(yōu)化、電芯及電池組設(shè)計(jì)理念創(chuàng)新等因素的影響下，電池的單位平均價(jià)格(每千瓦時(shí))將較2020年水平下降58%。電池成本的下降途徑在未來(lái)十年相對(duì)確定，再往后則可能依靠固態(tài)電池等仍在發(fā)展中的技術(shù)路線。

　　在中國(guó)和日本的小型車等車型更便宜的細(xì)分領(lǐng)域，電池在制造成本中所占的份額將在更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持相對(duì)較高的份額。這些細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)平價(jià)的年份差異更大，具體取決于地區(qū)，預(yù)計(jì)在2026年至30年代初之間達(dá)成跟燃油汽車平價(jià)。

　　所以，從長(zhǎng)期市場(chǎng)看，電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)會(huì)越來(lái)越明顯，而燃油汽車的成本下降卻非常艱難。彭博預(yù)計(jì)，達(dá)到前期成本平價(jià)將啟動(dòng)電動(dòng)汽車的大規(guī)模采用，在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型情景下，電動(dòng)汽車將在2030年超過(guò)全球汽車銷量的40%。

　　03 電動(dòng)汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)向豪華車

　　既然電池價(jià)格一直在下跌，為什么電動(dòng)汽車卻越來(lái)越貴?電動(dòng)汽車和電池價(jià)格分化的主要原因是什么?

　　這是因?yàn)殡妱?dòng)汽車的定價(jià)有很多因素在起作用。供應(yīng)鏈、裝配線、研發(fā)和供需關(guān)系，都可以在電動(dòng)汽車銷售中發(fā)揮一定的作用。如果考慮到汽車制造商的一些營(yíng)銷策略，就會(huì)有更多的不可控因素。

　　比如，大多數(shù)汽車制造商都在開(kāi)發(fā)豪華電動(dòng)汽車車型，然后才擴(kuò)展到更便宜的大眾市場(chǎng)汽車。

　　汽車制造商首先會(huì)在更昂貴的汽車上部署任何類型的新技術(shù)是很常見(jiàn)的，因?yàn)椤昂廊A車購(gòu)買者”可以承受更高價(jià)格。一旦汽車制造商提高產(chǎn)量并降低成本，他們就會(huì)在更實(shí)惠的車型上引入這些功能。

　　我們看到的防抱死剎車、穩(wěn)定控制系統(tǒng)，所有新的安全功能，這些東西首先出現(xiàn)在豪華車上，然后再向下發(fā)展。這是汽車制造商的一貫套路，電動(dòng)汽車也出現(xiàn)了同樣的動(dòng)態(tài)。

　　以日產(chǎn)聆風(fēng)(Nissan Leaf)為例，這是美國(guó)第一款廣泛銷售的電動(dòng)汽車，而且價(jià)格相對(duì)實(shí)惠。2011 年，這款車標(biāo)價(jià)約為 33600 美元，占據(jù)了美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng) 95% 以上的份額。但第二年，電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)生了變化：特斯拉推出了其首款突破性產(chǎn)品 Model S 豪華轎車，最便宜的版本起價(jià)為 57400 美元。

　　Model S 很快取代 Leaf，成為最暢銷的電動(dòng)汽車，特斯拉的豪華車，包括 Model 3 轎車和 Model X SUV，現(xiàn)在主導(dǎo)著電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

　　其他汽車制造商，包括福特、通用汽車和本田等老牌企業(yè)，以及 Rivian 等初創(chuàng)公司，也在通過(guò)高價(jià)皮卡和 SUV進(jìn)軍電動(dòng)汽車市場(chǎng)。汽車制造商也在使用更大、更昂貴的電池來(lái)延長(zhǎng)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。

　　特斯拉的市場(chǎng)主導(dǎo)地位，加上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手汽車制造商的昂貴車型和更大電池的興起，與日產(chǎn)聆風(fēng)的全盛時(shí)期相比，大幅推高了新款電動(dòng)汽車的平均價(jià)格。如今，電動(dòng)汽車的價(jià)格與豪華車的平均價(jià)格密切相關(guān)。