剛剛過去的一年，新能源汽車助力中國汽車產業(yè)上交了一份優(yōu)秀答卷。
2023年，新能源汽車產銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%、37.9%，滲透率達31.6%，不斷突破國家2025年的滲透規(guī)劃。同時，中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，為全球消費者提供了更多樣的選擇。
但也是在這一年，新能源汽車自主品牌正式進入了淘汰賽。準確來說，2023年1月6日特斯拉中國部分車型降價，正式打響中國新能源汽車市場價格戰(zhàn)的第一槍。
過去的12個月里，車企先后開啟了3輪大規(guī)模的價格戰(zhàn)，他們多次以降價、優(yōu)惠的方式來爭取消費者，以價換量的策略使得本就競爭激烈的新能源汽車市場彌漫起層層硝煙。
很顯然，中國新能源汽車產業(yè)的高分答卷背后，是敏感的價格讓利。
2024年，1月11日，理想推出2023款車型的優(yōu)惠活動；1月12日，特斯拉中國再次公布了一系列車型售價調整信息，隨后，比亞迪、零跑、蔚來、哪吒等車企也陸陸續(xù)續(xù)發(fā)布調價、補貼、優(yōu)惠等公告。這似乎與2023年的情況一脈相承。
1月19號，工信部就召開新聞發(fā)布會，會上副部長辛國斌回顧2023年的車市便提到，多數(shù)新能源汽車企業(yè)特別是以內銷為主的企業(yè)還沒有實現(xiàn)盈利，車市也存在著一些無序競爭行為;部分地方和企業(yè)還存在盲目上馬、重復建設新能源汽車項目情況。
同一天，在2024長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱榮華也表示，盡管中國目前的新能源乘用車自主品牌有70余家，加上外國合資品牌預計有100余家，但是實現(xiàn)盈利的卻只有4~5家品牌。
其實，去追溯中國的新能源汽車產業(yè)發(fā)展史，你會發(fā)現(xiàn)在當初車市最熱鬧的時候，約有300多家企業(yè)爭先搶后入局，其中不乏有一些無技術、無產品、無產線的企業(yè)混入其中。然而，大浪淘沙，存活下來的新能源企業(yè)數(shù)量已逐年減少，至今只剩1/5。
如今仍在頑強生存但產銷量吊車尾的車企，在激烈的競爭下明顯是岌岌可危，馬太效應顯著。
朱榮華稱，中國新能源汽車已經(jīng)迎來了最動蕩、最內卷、最激烈但也最精彩、最期待的時刻。
是風口，也是虎口。
價格戰(zhàn)的背后邏輯就在于刺激整車消費數(shù)量，以此規(guī)模增量以降低供應鏈與整車成本。但值得注意的是，在實際操作上也有企業(yè)增量不增利，虧損狀況不見好轉反而加重。
業(yè)內有一句說法，衡量一家新能源汽車企業(yè)的生命力，就看它多久實現(xiàn)整車累計產銷100萬輛。然而從實際情況來看，許多中尾部的車企在還未達到百萬門檻之前，就已經(jīng)被淘汰洗牌。要延長生命線，便需要充足的資金流、多樣的銷售渠道以及穩(wěn)定的產業(yè)供應鏈。
因而，車企與資本合作，已經(jīng)擺上了桌面。
此外，還有一條路子——出海。
短期來看，中國新能源汽車市場仍處于無序競爭和行業(yè)內卷的狀態(tài)，多方勢力角逐，出海既是應然也是必然。朱榮華提到，這種出海戰(zhàn)略并不是僅限車企本身，要保證穩(wěn)定的業(yè)務，相關的零部件產業(yè)鏈也必須參與，構建出一個完整的全球新能源汽車研產銷體系。
無論是與資本合作還是出海尋求新的市場，車載連接器作為上游配套企業(yè)，時刻與車企保持在同一戰(zhàn)線。同時，連接器廠商也有必要思量當前已有的車企客戶業(yè)務規(guī)模，適時拓展車企客戶數(shù)量，爭取綁定大客戶，以穩(wěn)定自身業(yè)務訂單。