《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》的出臺，只是我國對汽車產業(yè)進一步節(jié)能減排調整的第一步。更加值得期待的是，未來我國的財稅政策將與油耗直接掛鉤，考慮通過標準以外的衡量辦法，來推動汽車行業(yè)的節(jié)能減排。

　　財稅政策與油耗掛鉤促進節(jié)能減排

　　“從財稅政策體系來看，我們建議今后應該是以燃料消耗量限值標準為基礎，建立以油耗為基礎的稅收政策和財政補貼政策這兩個體系?！敝袊嚰夹g研究中心首席專家黃永和近日表示，我國要大力發(fā)展新能源汽車，首先應該建立一項完整的或者是完善的以節(jié)能減排為基礎的汽車產業(yè)節(jié)能管理體制。這包括兩個方面：一是節(jié)能減排真正的管理制度，二是支持節(jié)能減排的財稅政策體系。

　　黃永和透露，今年1月1號開始實施的標識管理政策要求，總重3.5噸以下的乘用車和輕型商用車，銷售的時候必須在車輛顯著位置粘貼汽車燃油消耗量標識。中國汽車技術研究中心標準所目前也在受有關部門委托，正在做重型商用車燃料消耗量限值的標準。如果重型商用車燃料消耗量限值標準正式出臺，與燃料消耗量相關的管理體系就會成為一個完整的體系。

　　黃永和表示，可以考慮以燃料消耗量限值為指標，采取相應的財稅獎罰政策。在稅收方面，作為稅種的選擇，可以考慮消費稅和車購稅兩個方面。消費稅或車購稅與燃料消耗量限值直接掛鉤，將對于促進企業(yè)生產節(jié)能的汽車產品，或者是鼓勵消費者使用節(jié)能的汽車車型會有非常大的促進作用。另外，以節(jié)能或者是油耗作為其中的一個指標，建立相應的補貼政策。

　　我國已啟動與標準掛鉤的財稅政策研究

　　目前，歐盟已形成了乘用車二氧化碳排放/油耗法規(guī)體系、基于乘用車燃料消耗量的財稅政策、油耗標識的三大控制乘用車二氧化碳排放的支柱政策，“限值標準+財稅政策”已成為發(fā)達國家汽車行業(yè)通行且有效的做法。

　　我國相關部門已經意識到這一點，并且正在研究制定相關政策。記者了解到，去年工信部與財政部、國家稅務總局已原則通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案，并啟動了與標準掛鉤的財稅政策研究，計劃通過以財稅政策為主的一系列鼓勵措施，引導企業(yè)逐漸加大提升燃油經濟性方面的投入。

　　其具體內容是，對達到國家標準的汽車產品，納稅人執(zhí)行標準的納稅稅率；對優(yōu)于國家標準的汽車產品，按等級調減納稅稅率；對低于國家標準的汽車產品，按等級提高納稅稅率。另一方面，將建立與車輛燃料經濟性掛鉤的懲罰性特別目的稅：對不達標車輛給予懲罰性的稅收，在繳納了相應的罰款后準許生產和進口以及上牌和注冊使用。

　　有消息稱，該財稅政策的制定需多方共同協調，具體出臺時間尚無確切消息，能否與第三階段標準同步出臺是目前的一大懸念。

　　協調節(jié)能降耗與市場需求矛盾

　　與財稅掛鉤的政策對汽車產業(yè)的發(fā)展至關重要，去年減免1.6升排量以下車型50%購置稅的政策，已經刺激了國內汽車消費的再次提升，同時促進了小排量車型在產品總量中的比重增高，而產業(yè)結構的調整正是汽車工業(yè)節(jié)能減排的關鍵所在。

　　實際上，去年1.6L購置稅優(yōu)惠政策推出后，有企業(yè)為了趕上優(yōu)惠政策，推出的小排量車在排放標準方面并不達標，但都大量銷往了市場。同時，購置稅的直接減免給國家財政帶來的壓力是顯然的。工信部部長李毅中曾說：“購置稅減半攤到每一輛車上沒有多少錢，但是全國一年就要拿出120億來，這要下很大的決心?！焙茱@然，推行與油耗相掛鉤的納稅政策，能在不增加國家財政支出的情況下，很好地解決實現節(jié)能降耗目標與市場需求間的矛盾。

　　不過，也有業(yè)內人士擔心，與油耗掛鉤的財稅政策體系一旦實施，對于一些自主品牌，由于技術跟不上，資金實力也不雄厚，因此可能會導致較大的壓力，甚至有競爭出局的危險。

　　賈新光對此表示，正是因為國家在發(fā)動機技術的自主研發(fā)方面較薄弱，而實施這一政策，有利于助推企業(yè)主動提高生產工藝，提升整車質量水平。