地鐵高速推進背后的“安全關(guān)”

     編者按：

     7月5日，北京地鐵4號線發(fā)生扶梯事故致一人死亡、多人受傷。

     此事發(fā)生后，北京及全國多個城市展開安全檢查。此次事故，不應被視為孤立、偶然的事件。歷史上，英國、德國、日本、俄國等國地鐵均曾出現(xiàn)事故。近年來，我國多個城市也曾發(fā)生地鐵事故。地鐵硬件設施是否合格、管理與服務水平能否跟上，在狂飆猛進的建設速度之下，是一個值得靜心反思和梳理的問題。

     新華網(wǎng)消息，昨日16時左右，廣州地鐵二號線“廣州火車站”站一部扶梯在運行中突然停運。事故發(fā)生后，乘客自發(fā)有序走下扶梯，沒有發(fā)生人員傷亡。截至發(fā)稿時，事故原因仍未查明。

     人們對于快速發(fā)展的城市軌道交通的安全性的擔憂不禁升溫。

     記者發(fā)現(xiàn)，近年來，廣州、深圳地鐵建設速度驚人，平均每天的建設里程超過了88米。

      “速度不是問題，安全才是最重要，地鐵可是百年大計?！痹?jīng)在亞運會前夕爆料廣州地鐵3號線檢測造假的工程師鐘吉章接受本報記者采訪時如是說。

     小事故時有發(fā)生

     近日，廣州市質(zhì)監(jiān)局將要求開展公共場所的電梯安全大檢查。

     據(jù)了解，目前廣州地鐵的扶梯大多來自日立電梯（中國）有限公司、迅達公司、LG公司、三菱公司等。

      本報記者整理廣州地鐵的發(fā)展歷史，發(fā)現(xiàn)自1999年地鐵1號線正式通車到現(xiàn)在，廣州地鐵還沒有出現(xiàn)過扶梯反轉(zhuǎn)一類的大事故，但其他小事故卻時有發(fā)生。

      在2008年的5月23日，供電設備故障導致1號線公園前站停止運營89分鐘。

      此后，由于設備故障或是信號故障等引發(fā)的問題也時有發(fā)生，廣州地鐵5號線在2010年就相繼出現(xiàn)了車門故障、信號設備故障等問題。

      深圳地鐵同樣如此，今年上半年，深圳地鐵1號線、4號線相繼發(fā)生幾起小事故，深圳市地鐵集團有限公司相關(guān)負責人表示，1號線還在試運營階段，有很多系統(tǒng)尚未完善，甚至在之后一段時間內(nèi)再出現(xiàn)故障也有可能。

      地鐵是百年大計

      在地鐵小故障頻發(fā)的同時，另一方面確是近年來地鐵里程的高速增長。

      2004年，廣州成功申辦亞運會之后，地鐵建設開始提速，尤其是2009年廣州地鐵以每年平均建成33公里（每天90米）的驚人速度推進新線建設，一年建設長度相當于過去的10年。如今，廣州地鐵已建成開通8條線路，總里程236公里。

      在深圳，大運會極大地刺激了地鐵的建設。2007年之后，深圳進入地鐵建設的高峰期，在不到5年的時間里就建成了156公里地鐵線路。平均下來，每天的地鐵建設速度超過了85米。

      廣州、深圳兩地平均下來，近年來的地鐵建設以每天88米的速度在推進。

      而“十二五”期間，廣深兩地的地鐵建設的熱度更高。目前，廣州對于地鐵的遠期規(guī)劃已經(jīng)推進到2020年，屆時，廣州地鐵線網(wǎng)建設里程達600公里以上。

      “不能只看速度，不看質(zhì)量和安全?！辩娂抡f，地鐵是百年大計，尤其是涉及到公共安全問題，在施工的過程中，忽視相關(guān)標準，或許會存在短期不會出現(xiàn)問題的僥幸心理，但相應地也許會折損地鐵的壽命，使其只有50年生命，造成資源的浪費。

      信號故障是最大挑戰(zhàn)

       宋冰

      北京地鐵自動扶梯逆行慘劇為各地正在加速的地鐵建設敲響警鐘。目前，上海地鐵運營方已經(jīng)發(fā)布信息稱，已開始對全網(wǎng)絡各座車站所有自動扶梯開展安全普查，而電梯的防逆行裝置則是檢查的重點。

      但是，密集如蛛網(wǎng)的城市軌交系統(tǒng)隱憂絕不止于電梯。截止到今年1月份，上海已建成總計426公里地鐵線路，已經(jīng)日漸逼近規(guī)劃中的570公里軌道交通網(wǎng)絡。同時，上海地鐵故障事件清單也并不算短。

      最頻繁時如2009年12月22日，一天共發(fā)生事故4起，最嚴重的是1號線兩車碰撞事故。據(jù)不完全統(tǒng)計，當年還有其他7起故障事件發(fā)生。地鐵故障多發(fā)似乎已成為城市交通常態(tài)。

      為何系統(tǒng)故障頻發(fā)

      盤點一些歷年地鐵事故引發(fā)原因，最多出現(xiàn)的字眼即為“信號故障”，第二是“供電故障”，第三才是各種人為因素。

      為什么“信號故障”和“供電故障”成為了地鐵“大患”并屢治屢犯？上海防災救災研究所助理研究員胡群芳博士向記者解釋說：“整個軌交系統(tǒng)正是由車輛、信號和供電三大系統(tǒng)構(gòu)成，幾大系統(tǒng)之間均密切相關(guān)?！?/p>

     中國工程院院士、北京交通大學土木建筑工程學院教授王夢恕也表示，地鐵對無線信號系統(tǒng)要求必須非常嚴格，一旦出事就會導致地鐵“追尾”或“擦邊”。目前“地鐵出問題最多的都是因為信號系統(tǒng)出了問題”。

     胡群芳介紹說，上海的軌道交通網(wǎng)絡是在不同時代階段分批建設，但是早期建設時并未充分預料城市交通后期的發(fā)展?！氨热缯f以前是20到30公里的線路建設3個變電站，但是后來又出現(xiàn)了與舊線路相接的新線路，那么交接處的系統(tǒng)負荷就會增大?！?/p>

      另一個問題是運載量過多。通常，6~8個編組標準的列車，合理承載客量大約是800人，但上海高峰時段甚至能達到1800人。列車密度增加也是一個因素，很多主要軌道線路已經(jīng)從以前的3~5分鐘縮短到1~2分鐘甚至更短。

      分批建設所致的軌道系統(tǒng)網(wǎng)絡新舊交接，以及超出軌道系統(tǒng)設計初期預料的高密度承載，成為許多城市軌道運營中事故頻發(fā)的兩個深層次原因。隨著軌道網(wǎng)絡的快速擴張，以及高人流量的繼續(xù)增長，整個上海軌交系統(tǒng)正在變得越來越錯綜復雜，運營穩(wěn)定性備受考驗。

      軌交管理脫節(jié)

      實際上，上海的城市管理者對此已經(jīng)有清醒的認識。“12·22”地鐵1號線碰撞事故之后，上海市市長韓正曾公開表示，上海軌交管理并沒有跟上大建設。

     “隨著570公里軌道交通網(wǎng)絡逐步形成，上海相關(guān)的管理隊伍、管理體系、管理能力面臨著極大的考驗。”韓正表示。

      北京交通大學中國交通研究中心主任毛保華指出：“發(fā)展速度越快，對于地鐵運營的安全風險挑戰(zhàn)也越大?！?/p>

      除了常被提起的管理水平、應急預案等方面，還有一個關(guān)鍵就是運營人才欠缺。“僅以列車司機來說，人才供應不夠就是個大問題?！焙悍颊f。

      要維持整個上海軌交系統(tǒng)的運營，僅司機就需要3000到5000人。因為崗位需要，很多司機僅僅培訓了幾個月就上崗，并且還有許多成熟的司機在不斷流失。

      區(qū)別于日本等國地鐵列車的完全自動化，上海地鐵機車只有70%根據(jù)信號自動制動，另有30%是依靠司機來制動。緊急情況下，司機的經(jīng)驗判斷對事故的控制尤為關(guān)鍵。

      多重管理保障安全

      軌交網(wǎng)絡系統(tǒng)的不穩(wěn)定性既然已成事實，如何應對各種潛在事故威脅，專家表示關(guān)鍵是要多管齊下、各方參與、共同應對。

      在胡群芳看來，保證系統(tǒng)穩(wěn)定性，就是要保證合理的行車速度、合理的軌道環(huán)境以及合理的載客量。同時對地鐵事故要有客觀的認識：“不要恐慌。上海所有的地鐵機車，目前保養(yǎng)水平都很好，每天所有列車都會經(jīng)過細致的檢修，并且在清晨就位?！?/p>

      應急管理體系也是一大薄弱之處。上海地鐵1號線兩車相撞事故造成停運后，一度造成大量乘客滯留。上海市交通港口局局長孫建平在事故后承認應急處置有不足：比如在對乘客的信息告知、對重點站點滯留乘客的疏導等方面還有許多可以改進的地方。

     在建地鐵多次坍塌，專家認為埋深不對

     劉彥昆

     今年春天，大連在建地鐵曾經(jīng)在一周內(nèi)發(fā)生數(shù)次塌陷事故。大連地鐵建設指揮部一位工作人員向《第一財經(jīng)日報》介紹，大連地鐵建設經(jīng)歷多次坍塌事件后，建設速度已經(jīng)降下來，對技術(shù)工藝也有改進。

     今年3月10日，大連地鐵試驗線黃河路大連交通大學門前3號豎井橫通道施工掌子面頂部突然出現(xiàn)涌水、涌泥、卵石坍塌現(xiàn)象。人行道地面突然塌陷，一施工人員死亡，土石方坍塌量約200立方米。

     3月14日，山東路與松江路交叉路口處施工現(xiàn)場地下滲水，問題區(qū)域發(fā)現(xiàn)多處空洞。

     3月16日，地鐵春光街站路面形成100平方米左右的坍塌面積，所幸沒有人員傷亡。

     三起事故發(fā)生在一周之內(nèi)。早在去年11月，甘井子區(qū)百利加4S店地面驚現(xiàn)深坑，三車被卡坑中；大連海事大學門前地面下陷出現(xiàn)30平方米大坑——都被廣泛懷疑與地鐵施工相關(guān)。

      大連市地鐵建設指揮部提供的資料顯示， 2010年3月，大連地鐵1、2號線正式全線開工。根據(jù)規(guī)劃建設方案，工程線路總長為67.62公里，共設車站50座。大連市市長李萬才在地鐵建設動員大會上要求：“要確保2012年年底前大連地鐵1、2號線通車試運行?！?/p>

      相關(guān)勘測結(jié)果顯示，大連地區(qū)巖層硬、溶洞多、地下水量大是地鐵施工中不得不面對的三大難題。大連勘探測繪研究院總工程師刁日明歸納大連在建地鐵坍塌原因為：大連地鐵95%作業(yè)面在含水層即地下水層進行；大連巖石層破碎，有多種巖石層；部分區(qū)域有熔巖地貌，另一方面，人工改造包括挖山填海和日偽舊管網(wǎng)都是導致塌方的主要原因。他說：“大連地鐵施工難度遠遠高于已經(jīng)建成或正在建地鐵的城市?！?/p>

       地鐵專家、中國工程院院士王夢恕在接受本報記者采訪時卻表達了不同的看法，他說大連、青島和廈門這樣的海濱城市，建地鐵的地質(zhì)條件并不差，他認為大連在建地鐵事故不斷的主要原因是埋深不對。在大連的地質(zhì)結(jié)構(gòu)中泥土層下即是巖石層，地鐵建于泥土層與巖石層的交界面，爆破巖石就會造成上層泥土塌方。他曾建議將地鐵建在地下約12米深處巖石層內(nèi)，避免塌方事故也減低工程難度。但是施工方最終沒有采納這樣的建議。

      他觀察到近年來地鐵建設中存在的問題是：部分城市施工中拆遷過多、破壞環(huán)境，更有盲目攀比的傾向，將簡單的技術(shù)問題復雜化，造成浪費。在他看來，相比于如此規(guī)模巨大的工程，國內(nèi)地鐵建設事故率還在一個正常范圍內(nèi)，要規(guī)避事故，最重要的是合理工期、合理造價。