隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，越來(lái)越多的人、物品會(huì)接入網(wǎng)絡(luò)，越來(lái)越多的車輛也會(huì)具備聯(lián)網(wǎng)的能力。在這一時(shí)代背景下，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在試水車聯(lián)網(wǎng)：百度聯(lián)合鈦瑪推出了基于后裝解決方案的CarNet，阿里巴巴全資收購(gòu)高德，騰訊入股四維圖新，并推出了基于OBD接口的路寶B2C產(chǎn)品，Apple推出了CarPlay，Google成立了OAA聯(lián)盟推動(dòng)ProjectedMode；傳統(tǒng)的汽車制造商也在積極擁抱移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)：福特SYNC基于AppLink的開(kāi)發(fā)者計(jì)劃，寶馬將ConnectedDrive的部分應(yīng)用向開(kāi)發(fā)者開(kāi)放，特斯拉推出的實(shí)時(shí)在線、遠(yuǎn)程OTA升級(jí)維護(hù)的ModelX，Genivi聯(lián)盟致力于打造基于Linux的開(kāi)源車載娛樂(lè)系統(tǒng)。

可以預(yù)見(jiàn)，汽車制造業(yè)與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)會(huì)有越來(lái)越緊密的互動(dòng)與融合，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)會(huì)改變汽車的現(xiàn)有產(chǎn)品研發(fā)、制造、測(cè)試、銷售、服務(wù)提供更各個(gè)環(huán)節(jié)，甚至可以改變整個(gè)汽車制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局；汽車制造業(yè)也會(huì)為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)龐大的服務(wù)對(duì)象群體和更多的市場(chǎng)機(jī)遇。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車制造商將面臨著巨大的機(jī)遇和前所未有挑戰(zhàn)，具體而言有以下幾個(gè)方面：

1.產(chǎn)品研發(fā)周期

傳統(tǒng)的整車生產(chǎn)周期，從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)最長(zhǎng)需要6-8年，最短也需要3-5年，而以蘋果和三星為代表的一款智能機(jī)的研發(fā)周期一般需要1年左右。據(jù)悉，蘋果不久將會(huì)將其產(chǎn)品的研發(fā)周期縮短到6個(gè)月。不論如何，站在以智能手機(jī)為代表的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的角度，汽車的產(chǎn)品周期太長(zhǎng)了。另一方面，對(duì)于早已被五花八門的智能手機(jī)、層出不窮APP應(yīng)用“慣壞”了的消費(fèi)者們，某款新車、某個(gè)期待已久的車內(nèi)新應(yīng)用的問(wèn)世速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了他們平均6個(gè)月到1年的手機(jī)更換周期。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，越來(lái)越多的車輛將具備聯(lián)網(wǎng)能力，作為車輛與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)親密接觸的關(guān)鍵環(huán)節(jié)-車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)（In-VehicleInfotainment簡(jiǎn)稱IVI系統(tǒng)），必將成為汽車制造商縮短研發(fā)周期的主要考慮環(huán)節(jié)之一，也是汽車制造商能夠向消費(fèi)者展現(xiàn)其對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的理解和接受程度的關(guān)鍵要素。因此，如何縮短IVI系統(tǒng)的研發(fā)周期，提供更豐富的IVI系統(tǒng)，也能幫助汽車制造商更好的提升產(chǎn)品的吸引力。

縮短IVI系統(tǒng)的研發(fā)周期，首先應(yīng)該考慮的是劃分相對(duì)清晰的軟硬件架構(gòu)，IVI系統(tǒng)的硬件機(jī)構(gòu)從最早的單一收音機(jī)器件，到以MOST為代表的單一功能器件的環(huán)形總線結(jié)構(gòu)，向集成化的方向演進(jìn)。當(dāng)前IVI系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)存在音響主機(jī)、顯示單元和通信模塊三個(gè)主要組成部分，并且，大部分的音響主機(jī)和通信模塊是集成在一起的。未來(lái)的IVI硬件架構(gòu)應(yīng)該是向通信功能單獨(dú)分離的方向演進(jìn)的，即提供通信能力的模塊會(huì)獨(dú)立于音響主機(jī)，SDR（軟件定義無(wú)線電）會(huì)更廣泛的得到應(yīng)用；顯示的部分依然是獨(dú)立的，并且不一定局限于單一的顯示形式和顯示器件，但是顯示的控制是集中的；未來(lái)的車載天線將更加智能，并支持通信、GPS、廣播等多種需求。

同樣，為了縮短研發(fā)周期，IVI系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮開(kāi)源的底層操作系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)化的中間件、相對(duì)開(kāi)放的應(yīng)用調(diào)用界面和可以將應(yīng)用在虛擬的HMI（人機(jī)交互界面）接口驗(yàn)證的能力。以便將語(yǔ)音控制、多媒體、通信能力、定位、安全、個(gè)人信息管理等方面相對(duì)通用的能力抽象出來(lái)，方便開(kāi)發(fā)者（自有的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)或者第三方開(kāi)發(fā)者）進(jìn)行應(yīng)用的開(kāi)發(fā)。

在這樣的軟硬件架構(gòu)下，汽車制造商才有可能將IVI的應(yīng)用的開(kāi)發(fā)與通信技術(shù)的演進(jìn)、HMI的創(chuàng)新盡可能的分離。理論上，汽車制造商可以在保持硬件結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的情況下，將IVI系統(tǒng)的大部分硬件、底層操作系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)化的中間件的版本更新控制在一款新車的典型研發(fā)周期之內(nèi)（如3-5年），而在這個(gè)研發(fā)周期之內(nèi)，可以衍生出大量的新的應(yīng)用。

2.產(chǎn)品的營(yíng)銷渠道

傳統(tǒng)的汽車營(yíng)銷渠道是“汽車制造商-大經(jīng)銷商集團(tuán)-經(jīng)銷商/4S店”模式，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的產(chǎn)品營(yíng)銷是網(wǎng)上直銷的O2O模式。特斯拉的突破汽車制造業(yè)傳統(tǒng)的廠家直銷方式，上汽MG嘗試過(guò)的整車廠電商等都是對(duì)傳統(tǒng)汽車銷售渠道的挑戰(zhàn)。

其實(shí)，汽車的營(yíng)銷渠道并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的為消費(fèi)者節(jié)約購(gòu)車成本的問(wèn)題，它涉及到整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)各方參與者的利益分配，甚至地方政府的稅收問(wèn)題。但是，上述問(wèn)題并不應(yīng)該成為從營(yíng)銷渠道降低成本，為消費(fèi)者節(jié)約成本的障礙。

未來(lái)，理想的汽車銷售渠道有可能會(huì)向“汽車制造商-電商-O2O后服務(wù)商”方向轉(zhuǎn)變。在理想的情況下，消費(fèi)者的購(gòu)車行為可以發(fā)生在線上（通過(guò)電商方式），甚至可以對(duì)其心儀的車輛進(jìn)行線上的模擬體驗(yàn)，但是，對(duì)一款新車的了解和體驗(yàn)、對(duì)車輛的維修保養(yǎng)，實(shí)體店可以扮演重要的作用。

實(shí)體店如何平滑地由以汽車銷售為主導(dǎo)向以汽車售前體驗(yàn)+售后服務(wù)為主導(dǎo)的方向轉(zhuǎn)變，從汽車制造商到實(shí)體店的整個(gè)營(yíng)銷服務(wù)鏈條都將需要強(qiáng)大的IT系統(tǒng)支持。

3.產(chǎn)品的問(wèn)題追蹤與重大缺陷的避免

在理想的情況下，每輛車輛都將具備聯(lián)網(wǎng)的能力，更進(jìn)一步，甚至不在CANBUS連接范疇之內(nèi)的器件（如保險(xiǎn)杠、前風(fēng)擋、天線等）都將具備聯(lián)網(wǎng)的能力。這樣一來(lái)，一方面可以使汽車制造商隨時(shí)掌握車輛的關(guān)鍵部件的狀態(tài)，以便提前發(fā)現(xiàn)一些共性的缺陷和潛在故障，避免大范圍的車輛召回；另一方面可以通過(guò)器件的聯(lián)網(wǎng)做到原廠關(guān)鍵零部件的驗(yàn)證，保證車輛持續(xù)運(yùn)行質(zhì)量，并維護(hù)汽車零部件制造商的利益；還可以更好的對(duì)未來(lái)的車車、車路、車人通信進(jìn)行支持，最大限度的保證行車安全。

雖然從局部上看器件成本是增加的，但是考慮原廠配件的銷售保證、潛在重大缺陷避免等帶來(lái)的總體效益的提升，相信在聯(lián)網(wǎng)器件和網(wǎng)絡(luò)接入成本達(dá)到一定的平衡點(diǎn)后，不但能看到車輛的廣泛聯(lián)網(wǎng)，還可以看到器件級(jí)的聯(lián)網(wǎng)。

4.產(chǎn)品的差異化

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，如何體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，體現(xiàn)產(chǎn)品的個(gè)性和特點(diǎn)，也是汽車制造商需要關(guān)心的問(wèn)題。一方面，基礎(chǔ)硬件和底層軟件需要標(biāo)準(zhǔn)化以縮短開(kāi)發(fā)周期和減少維護(hù)成本，另一方面，又要體現(xiàn)出車輛的特色。這兩個(gè)看似相互矛盾的層面，在IVI系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和研發(fā)的工作中是可以做到和諧統(tǒng)一的。

如之前在“產(chǎn)品研發(fā)周期”章節(jié)中提及的當(dāng)前IVI系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)包括了音響主機(jī)、顯示單元和通信模塊，傳統(tǒng)的做法是汽車制造商對(duì)于其制造的不同車型的對(duì)于音響主機(jī)、顯示單元和通信模塊選擇不同的供應(yīng)商，這就造成了產(chǎn)品版本管理的復(fù)雜度比較高，并且產(chǎn)品的后續(xù)維護(hù)比較困難，產(chǎn)品的成本比較高。

一種新的做法是將通信模塊、音響主機(jī)都采用同一供應(yīng)商提供全車系通用的產(chǎn)品，只在顯示單元（如屏幕的尺寸、分辨率、屏幕的功能控制單元等）根據(jù)不同車型差異化的區(qū)分，這樣一來(lái)，由于通用器件的采購(gòu)數(shù)量增加，可以有效控制成本，且產(chǎn)品維護(hù)容易。當(dāng)然，所帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)就是如果在研發(fā)測(cè)試階段未能識(shí)別通用器件的故障，商用之后就可能需要召回所有安裝該通用器件的車輛。為此，折中的方法是采用不止一家供應(yīng)商按照硬件結(jié)構(gòu)的要求同時(shí)提供通用器件，并將不同供應(yīng)商的產(chǎn)品部署到不同批次的車型中。

5.平臺(tái)的開(kāi)放與封閉

IVI系統(tǒng)（軟件）平臺(tái)是開(kāi)放還是封閉是個(gè)爭(zhēng)論已久的話題，并且現(xiàn)在行業(yè)的普遍實(shí)踐還是封閉的，雖然多家汽車制造商、一級(jí)零部件供應(yīng)商組件了Genivi聯(lián)盟，致力于打造基于Linux的開(kāi)源車載娛樂(lè)系統(tǒng)，福特SYNC推出了基于AppLink的開(kāi)發(fā)者計(jì)劃，逐漸開(kāi)放了不少中控臺(tái)功能和ECU數(shù)據(jù)，寶馬將ConnectedDrive的部分應(yīng)用也已向開(kāi)發(fā)者開(kāi)放。但是，當(dāng)前的行業(yè)應(yīng)用主流還是封閉的。

即便如此，據(jù)筆者分析，未來(lái)的趨勢(shì)，IVI系統(tǒng)將會(huì)以開(kāi)放為主流。因?yàn)榈湫偷能囕d計(jì)算系統(tǒng)，80%的研發(fā)成本用于軟件工程和專門的技術(shù)，隨著汽車各項(xiàng)控制功能逐漸數(shù)字化、智能化，研發(fā)和維護(hù)一套車載系統(tǒng)的工作量將飛速增長(zhǎng)。根據(jù)Daimler2012年的一份公開(kāi)文檔，一個(gè)典型的車載計(jì)算系統(tǒng)包括3千萬(wàn)行以上的代碼，至少涉及65個(gè)ECU，和超過(guò)20個(gè)總線系統(tǒng)；而隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，到了2014年，根據(jù)FinancialTimes的分析，車載娛樂(lè)系統(tǒng)和車載通信系統(tǒng)兩項(xiàng)內(nèi)容共涉及到了1億行代碼，這個(gè)代碼量甚至超過(guò)了一架戰(zhàn)斗機(jī)的控制系統(tǒng)。不難預(yù)見(jiàn)，隨著汽車的不斷智能化，主動(dòng)安全、自動(dòng)駕駛的功能不斷發(fā)展，未來(lái)的軟件研發(fā)和維護(hù)的工作量將是天文數(shù)字。

為了順應(yīng)未來(lái)面臨的幾乎不可能完成的任務(wù)，在車載終端側(cè)，汽車制造商應(yīng)該控制的核心價(jià)值在兩端：基礎(chǔ)硬件架構(gòu)、底層操作系統(tǒng)及中間件層是一端；HMI的研發(fā)與演進(jìn)、從應(yīng)用到HMI的適配是另一端。應(yīng)該把可以開(kāi)放的基礎(chǔ)能力封裝好，甚至做到應(yīng)用的開(kāi)發(fā)與車型無(wú)關(guān)，而只與能力和不同HMI的配置組合相關(guān)，給應(yīng)用開(kāi)發(fā)者提供盡可能大的空間，相當(dāng)于讓開(kāi)發(fā)者參與到了車輛的生產(chǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)；同時(shí)，從進(jìn)一步降低開(kāi)發(fā)、維護(hù)成本的角度出發(fā)，加入或者組件相關(guān)的汽車制造商、一級(jí)供應(yīng)商聯(lián)盟也是不錯(cuò)的方向。只有這樣，才能將由汽車制造商來(lái)觸發(fā)或者驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)模式，轉(zhuǎn)變成由廣大開(kāi)發(fā)者推動(dòng)汽車制造商的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)模式。進(jìn)一步不難推斷，標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)的IVI硬件產(chǎn)品和底層軟件產(chǎn)品將會(huì)出現(xiàn)并逐漸成為主流。

在后臺(tái)，OEM應(yīng)該把的在線測(cè)試環(huán)境做好，使開(kāi)發(fā)者開(kāi)發(fā)應(yīng)用更容易；應(yīng)該大力擴(kuò)充IT人才儲(chǔ)備，為即將到來(lái)的車輛廣泛聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代做足準(zhǔn)備，在未來(lái)的大數(shù)據(jù)競(jìng)爭(zhēng)背景下，后臺(tái)應(yīng)該做到輕資產(chǎn)化，即IT硬件盡可能的做到外包，采納成熟技術(shù)，OEM應(yīng)該重點(diǎn)把握住從數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)分發(fā)等一系列過(guò)程中如何能夠保證今后用來(lái)支撐新業(yè)務(wù)的大數(shù)據(jù)具備實(shí)時(shí)性和可靠性所需要的關(guān)鍵的數(shù)據(jù)源選擇、分析模型的建立、算法的優(yōu)化等核心的要素上。

結(jié)束語(yǔ)：在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車制造商還會(huì)面臨未來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈的變化、后服務(wù)市場(chǎng)大數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)、客戶的維系、互聯(lián)網(wǎng)公司的競(jìng)爭(zhēng)與合作等諸多挑戰(zhàn)，由于篇幅限制，這里恕無(wú)法一一論述。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車制造商所面臨的絕不只是如何開(kāi)放車輛總線數(shù)據(jù)、如何開(kāi)放app應(yīng)用開(kāi)發(fā)與測(cè)試平臺(tái)這樣外部挑戰(zhàn)，隨著更多車輛的聯(lián)網(wǎng)，將對(duì)汽車制造商的內(nèi)部的后臺(tái)IT系統(tǒng)造成巨大的挑戰(zhàn)。如果說(shuō)大數(shù)據(jù)是汽車制造商的藍(lán)海，那么，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)給汽車制造商帶來(lái)的麻煩才剛剛開(kāi)始。作為汽車制造商的你，準(zhǔn)備了好了么？

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