中國車市的發(fā)展仍在一條演進(jìn)的軌跡上快速前進(jìn)著，在即將過去的2017年演出了無數(shù)激動(dòng)人心的輝煌和令人揪心的隕落，會(huì)有豪華車座次格局的不斷變化，會(huì)有后來者緊追不舍的努力，會(huì)有SUV的繼續(xù)爆款和轎車的持續(xù)衰落，也會(huì)有可能是最有希望超過傳統(tǒng)海外車企的一大波造車新勢力涌上舞臺(tái)。在告別了一批曾經(jīng)創(chuàng)造了歷史而現(xiàn)在又行將被歷史淘汰的先輩們，中國車市走進(jìn)了2018。

相比于2016年全年乘用車2273萬輛、同比增長20.3%的驚人成績，中國汽車消費(fèi)市場今年的表現(xiàn)并不沒有出現(xiàn)預(yù)期中的突進(jìn)。根據(jù)已知數(shù)據(jù)，1到11月，我國汽車銷售2584.5萬輛，同比增長3.6%，這與此前中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡稱“中汽協(xié)”）年初預(yù)測的2017年全年增長5%的成績存在一定的差距。雖然仍有12月的數(shù)據(jù)尚未公布，但2017年乘用車的整體銷量應(yīng)該會(huì)略超2300萬，同比增幅在2%以內(nèi)，這樣的增幅在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯的汽車行業(yè)幾乎可以忽略不計(jì)。同時(shí)，中汽協(xié)也給出了他們對2018年市場的預(yù)測：在乘用車方面，預(yù)計(jì)2018年乘用車增速為3%，銷量會(huì)在2559萬輛左右，維持2017年的平淡。

研究中國車市的發(fā)展歷程會(huì)發(fā)現(xiàn)，2017年是一個(gè)極具代表性的市場拐點(diǎn)。從2008年497萬輛乘用車的銷售成績開始，中國汽車市場進(jìn)入了狂飆的世代，2009年乘用車賣掉了869萬輛，同比增幅高到74.9%，隨后在2010年進(jìn)入千萬輛俱樂部，到2016年之前均保持了年均200萬輛的增長，1123萬、1303萬、1509萬、1702萬和1890萬，直到2016年激增到2273萬輛。在2007年至今的十年間，中國車市從435萬輛的小規(guī)模市場躍升到體量為2310萬輛的全球第一大汽車消費(fèi)市場，增幅高達(dá)431%。

2017年車市擁有著腳步不停的利好消息，諸如小排量汽車購置稅政策優(yōu)惠和新能源汽車在補(bǔ)貼和牌照上的支撐讓中國進(jìn)入了“全民買車”的熱潮中，消費(fèi)者購買力也在優(yōu)惠的誘因下被以倍數(shù)放大。但2018年購置稅優(yōu)惠取消和新能源補(bǔ)貼政策的變化讓明年蒙上了一層未知的陰霾，“2018年汽車市場的影響因素整體偏負(fù)面，預(yù)計(jì)2018年全年汽車銷量增速不會(huì)高于今年”，國務(wù)院發(fā)展研究中心流通所副所長王青給出了他對明年車市的判斷。結(jié)合汽車企業(yè)的排產(chǎn)計(jì)劃，中汽協(xié)秘書長助理許海東預(yù)測，2018年，國內(nèi)汽車市場或銷售2987萬輛，預(yù)計(jì)增速為3%；整車出口106萬輛，整車進(jìn)口130萬輛；累計(jì)市場需求為3011萬輛。

威爾森預(yù)測中心在公開場合表示，2017年受到購置稅的影響新車有120萬輛，2018年預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到180萬輛，這也就意味著為了趕上優(yōu)惠的末班車，本來想在2018年初購車的消費(fèi)者會(huì)將消費(fèi)計(jì)劃提前到今年底。同時(shí)，威爾森也給出了他們的預(yù)測目標(biāo)：2018年乘用車市場零售量為2442萬輛，增速為0.3%，接近于不變的水平。SUV依舊是驅(qū)動(dòng)市場向上的主力，預(yù)計(jì)會(huì)有10%左右的增長，其中包括轎車市場部分轉(zhuǎn)移的量；而轎車和MPV，依然在負(fù)7.3左右和負(fù)4.5%左右徘徊，與2017年一樣處于負(fù)增長的通道內(nèi)。

12月公布的數(shù)據(jù)也驗(yàn)證了威爾森的觀點(diǎn)：11月狹義乘用車市場批發(fā)量為255.4萬輛，同比上升0.3%，其中轎車市場122.3萬輛，同比下降4.5%。汽車之家公布的“乘用車市場銷售線索結(jié)構(gòu)”也驗(yàn)證了SUV在國人心中的地位，2016年10月轎車的銷售意向接近58%，SUV只有37%，而到今年11月，SVU的銷售意向上漲到了44%，轎車則跌到僅剩51%?！拔磥磉@一趨勢仍將繼續(xù)，SUV超越轎車只是時(shí)間問題，差不多的價(jià)錢，中國消費(fèi)者鐘愛更大的SUV是不爭的事實(shí)”，資深汽車行業(yè)分析師劉春曉告訴界面汽車。

從海內(nèi)外汽車制造商的表現(xiàn)來看，自主品牌從過去被合資品牌無限打壓到如今已有部分的話語權(quán)。在近30年的“市場換技術(shù)”影響下，自主品牌也逐漸從合資品牌過時(shí)的技術(shù)中吸收到了不少適應(yīng)自身發(fā)展的養(yǎng)分，尤其是中低端SUV細(xì)分市場，幾乎都是自主品牌霸榜的身影。

從價(jià)格區(qū)間來看，自主品牌在15至20萬元價(jià)格區(qū)間占比增長最快，直接搶占了合資家用品牌的主流份額。同時(shí)WEY和領(lǐng)克的出現(xiàn)也讓20萬元以上的價(jià)格區(qū)間占比也有所增長，在自主品牌中大型轎車戰(zhàn)略宣告失敗后轉(zhuǎn)攻SUV的過程中，有諸如哈弗H7、傳祺GS8、長安CS95以及WEYVV7等主打性價(jià)比的自主品牌車型出現(xiàn)，雖然在核心技術(shù)上仍無法與合資品牌進(jìn)行抗衡，但相對低廉的價(jià)格仍吸引了相當(dāng)多四線及以下分層市場消費(fèi)者的熱捧。

從具體汽車品牌交出的成績來看，大眾、通用、豐田、本田、日產(chǎn)依舊是合資家用品牌的旗手，在話題性和銷量上都取得雙贏；寶馬、奔馳和奧迪三強(qiáng)獨(dú)大的豪華車格局也沒有發(fā)生變化，凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃和雷克薩斯等處于追趕態(tài)勢中的二線豪華品牌仍不能停下奮力奔跑的腳步。當(dāng)然，也不是所有的合資品牌都能取得中國消費(fèi)者的青睞，今年韓系的現(xiàn)代、起亞，日系的鈴木以及法系整體都被市場打入冷宮，逐漸被壓縮的生存空間很有可能導(dǎo)致鈴木和DS這樣銷量極低的合資品牌退出中國市場。

另一個(gè)不容忽略的事實(shí)就是新能源汽車會(huì)進(jìn)入真正屬于自己的“超車道”。尤其以蔚來、小鵬和威馬汽車等一批新造車勢力產(chǎn)品的不斷落地為核心標(biāo)志，在傳統(tǒng)能源車上，自主品牌的劣勢已是定論，“市場換技術(shù)”的想法被現(xiàn)實(shí)無情擊碎，最終只落得“市場技術(shù)兩頭空”。但新能源，特別是純電動(dòng)汽車的發(fā)展方面，自主品牌在國內(nèi)有著天然的優(yōu)勢成長土壤，與傳統(tǒng)能源車類似，目前中低端電動(dòng)車是自主品牌搶灘市場的絕佳武器，牌照的存在讓這部分產(chǎn)品成為一二線限牌城市消費(fèi)者的首選。

新能源汽車在多年進(jìn)化后，與傳統(tǒng)能源車一樣開始進(jìn)入正統(tǒng)的品牌商業(yè)規(guī)律內(nèi)，豪華品牌推出的插電式混合動(dòng)力車型從另一個(gè)角度對銷量進(jìn)行了補(bǔ)充，豪華電動(dòng)品牌諸如特斯拉正在考慮國產(chǎn)計(jì)劃。而根據(jù)全國乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的消息，11月新能源狹義乘用車銷量達(dá)7.49萬輛，同比增長131.4%；1至11月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已達(dá)44.51萬輛，同比增長108.2%。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)測算，到2020年，我國新能源汽車銷量有望達(dá)到200萬輛。這個(gè)數(shù)字在動(dòng)輒2500萬輛的整體銷售中并不顯眼，但隨著未來技術(shù)發(fā)展的趨勢和越來越嚴(yán)苛的油耗排放法規(guī)，新能源汽車取代傳統(tǒng)能源車已是不可逆轉(zhuǎn)的事實(shí)，這也是自主品牌和新興品牌“彎道超車”的最佳機(jī)會(huì)。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2018年新能源汽車方面，按照“2020年200萬輛”的目標(biāo)以及2019年即將實(shí)行“新能源積分”制度的預(yù)期，預(yù)計(jì)2018年銷量增速仍將維持在40%以上，跑贏傳統(tǒng)能源車市場和大市毋庸置疑。根據(jù)2017年1至11月中國地區(qū)的新能源汽車銷量排行榜顯示，排名第一的北汽新能源EC系列賣掉了接近6.5萬輛，知豆D2賣掉了接近5萬輛，這些都是傳統(tǒng)企業(yè)在新能源方面發(fā)力的具體表現(xiàn)。

而在新能源逐漸登陸視線中央的過程中，新興造車勢力的崛起特別值得關(guān)注，界面汽車已經(jīng)梳理過這一波由資本炒熱的新勢力，這些新企業(yè)相比傳統(tǒng)造車企業(yè)最大的優(yōu)勢便是“新”對“舊”的沖擊和顛覆，新企業(yè)諸如蔚來一切都是新的，基于電動(dòng)車架構(gòu)全新打造的新能源汽車、基于用戶出發(fā)的造車和服務(wù)觀念，基于市場需求隨時(shí)變更的產(chǎn)品體系，這些都是老門派所無法企及的高度和缺位多年的競爭元素。

從很大程度上而言，2017年的中國車市受政策影響相當(dāng)明顯，孕育成熟產(chǎn)業(yè)的過程中政策的導(dǎo)向無法避免。從目前公布的消息看，2018年針對汽車產(chǎn)業(yè)的政策并沒有2017年這般積極，數(shù)據(jù)上的起伏是和增幅的放緩幾乎已是定論，如何在平淡的2018中找到刺激點(diǎn)，是每家汽車制造商都需要思考的課題。