“隨著技術(shù)進(jìn)步，電視、空調(diào)、手機(jī)等行業(yè)的整體價(jià)格大幅下降，‘摩爾定律’體現(xiàn)明顯，以電子部件為核心的智能電動(dòng)車(chē)同樣適用這一定律?！绷闩芸萍紕?chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上表示，未來(lái)智能電動(dòng)車(chē)將以?xún)赡隇橐粋€(gè)更新周期，伴隨著兩年迭代一次的速度，十年后智能電動(dòng)車(chē)可能迎來(lái)5萬(wàn)元時(shí)代。

　　未來(lái)成本下降的根據(jù)

　　在朱江明看來(lái)，十年后智能電動(dòng)車(chē)成本下降的主要原因，是電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛，以及豪華硬件的成本持續(xù)加速下探。

　　說(shuō)起新能源車(chē)成本，必然繞不開(kāi)占據(jù)純電動(dòng)車(chē)40%-60%成本的動(dòng)力電池。朱江明認(rèn)為，鋰電池價(jià)格從十年前的3.2元/Wh到如今的0.6元/Wh，有著明顯的下降趨勢(shì)，預(yù)計(jì)十年后將降到0.3元/Wh。同時(shí)，伴隨著充電樁、快充技術(shù)的普及，電池容量的需求有所下降，未來(lái)50度-60度電池包就足夠滿(mǎn)足一款400公里續(xù)航的主流電動(dòng)車(chē)。以此計(jì)算，那么未來(lái)的電池包價(jià)格將下探到15000元。

　　朱江明所言并非毫無(wú)根據(jù)。一方面，車(chē)企可以通過(guò)技術(shù)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)，比如零跑今年就將推出CTC 2.0技術(shù)，可有效提升體積利用率、能量密度和整車(chē)性能，降低制造成本。另一方面，當(dāng)車(chē)企的技術(shù)和生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定的程度，還可以通過(guò)批量采購(gòu)、交叉使用等方式來(lái)降低電池成本，并提高電池的性能和壽命。

　　批量采購(gòu)的方式如今就已從寧德時(shí)代身上得到了佐證。今年，寧德時(shí)代推出了“鋰礦返利”計(jì)劃，簽約車(chē)企只要付給寧德時(shí)代一筆定金，并承諾未來(lái)3年里80%的電池都從寧德時(shí)代采購(gòu)，年底與寧德時(shí)代結(jié)算時(shí)，五成電池將按照20萬(wàn)元/噸的碳酸鋰價(jià)格計(jì)算，另外五成電池仍以市場(chǎng)價(jià)為依據(jù)。

　　不過(guò)，今年動(dòng)力電池核心元素碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)開(kāi)始大幅下跌，根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，去年11月報(bào)價(jià)60萬(wàn)元/噸的碳酸鋰，3月已跌破40萬(wàn)元/噸的價(jià)格。截至4月3日，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格甚至來(lái)到了23.25萬(wàn)元/噸。這也意味著，新能源汽車(chē)成本將進(jìn)一步降低。

　　另外，在技術(shù)的加持下，朱江明預(yù)測(cè)未來(lái)電驅(qū)將實(shí)現(xiàn)更小體積、更大能量，十年后200kW電驅(qū)系統(tǒng)降至4000元。同時(shí)，車(chē)輛的智能化程度更高，一顆芯片就能實(shí)現(xiàn)智能座艙和智能駕駛的總控，將約8000元的智能座艙成本，和約3萬(wàn)元的激光雷達(dá)、高像素?cái)z像頭、高算力智駕芯片、高清地圖等智能駕駛成本進(jìn)一步壓縮，十年后軟硬件加起來(lái)只需6000元。

　　“綜上來(lái)看，電池15000元，電驅(qū)4000元，智能座艙加智能駕駛6000元，車(chē)身、內(nèi)飾、底盤(pán)等25000元，這樣算下來(lái)，十年后智能電動(dòng)車(chē)有望降到5萬(wàn)元?！敝旖魅缡钦f(shuō)道。

　　在此之前如何降低成本?

　　新能源車(chē)企對(duì)成本的執(zhí)著，其實(shí)是市場(chǎng)推動(dòng)下的結(jié)果。

　　根據(jù)我國(guó)第七次人口普查的數(shù)據(jù)，全國(guó)有車(chē)家庭剛超過(guò)40%，而擁有價(jià)值20萬(wàn)-30萬(wàn)元汽車(chē)的家庭只占4.46%，30萬(wàn)以上更是只有2.16%;在有車(chē)家庭中，汽車(chē)價(jià)值20萬(wàn)以下的占比超過(guò)81.8%。而我們翻看汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜也不難發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)主銷(xiāo)車(chē)型的售價(jià)其實(shí)都在20萬(wàn)元以下，集中在10萬(wàn)-15萬(wàn)元這個(gè)區(qū)間。

　　而隨著新能源汽車(chē)的大規(guī)模普及，15萬(wàn)元也將成為新能源汽車(chē)需求最大的市場(chǎng)，在這個(gè)市場(chǎng)，誰(shuí)的成本更低，誰(shuí)就會(huì)有更大的話(huà)語(yǔ)權(quán)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，并最終體現(xiàn)到車(chē)企最為關(guān)心的交付和效率問(wèn)題上。

　　眾所周知，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力無(wú)一例外都面臨著增收不增利且持續(xù)虧損的窘境，尤其是零跑，雖然去年?duì)I業(yè)收入為123.85億元，同比增長(zhǎng)295.4%，但其毛利率卻是-15.4%，是唯一毛利率為負(fù)的已上市新勢(shì)力公司。同時(shí)，零跑的現(xiàn)金儲(chǔ)備僅108.2億元，不到理想的20%，約小鵬的28%。

　　不過(guò)，零跑的高層強(qiáng)調(diào)，零跑將會(huì)在今年實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正，依據(jù)是中高端車(chē)型C11、C01銷(xiāo)量占比的提升。正常來(lái)說(shuō)，零跑想要快速實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正，應(yīng)該會(huì)提高售價(jià)，但怪就怪在，零跑反而在虧損的情況下進(jìn)一步壓低了價(jià)格，新款C01不僅沒(méi)加價(jià)，甚至還下降了6萬(wàn)元。

　　“零跑逆著來(lái)的原因就在于，它明白歸根結(jié)底需要靠量取勝，也就是常說(shuō)的市場(chǎng)占有率?！庇袠I(yè)內(nèi)人士對(duì)“汽扯扒談”表示，零跑一方面通過(guò)持續(xù)減價(jià)來(lái)不斷提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而銷(xiāo)量增加、現(xiàn)金流增加。另一方面，把增加的現(xiàn)金流投入到人工智能生產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)，降低人工成本，從而降低生產(chǎn)成本，這就形成了良性閉循環(huán)。

　　這也是為什么我們會(huì)看到，理想自今年開(kāi)始，將推出L6、L5以下沉至20萬(wàn)-30萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間;蔚來(lái)在NIO、第二品牌(代號(hào)為ALPS)之外，又將推出主打20萬(wàn)元以下的新能源車(chē)市場(chǎng)的第三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)專(zhuān)屬品牌;以零跑、歐拉、比亞迪為代表的品牌，更是已經(jīng)提前搶占10萬(wàn)元左右區(qū)間。畢竟誰(shuí)都明白，當(dāng)十年后智能電動(dòng)車(chē)迎來(lái)5萬(wàn)元時(shí)代后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈，而在此之前，誰(shuí)先形成規(guī)?；?，站穩(wěn)腳跟，誰(shuí)就決定著未來(lái)的格局。