禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。2011年的“7·23”動車事故和鐵道部前部長劉志軍的東窗事發(fā)，卻為鐵道部改革注入了新的壓力。

　　3月18日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)了國家發(fā)展改革委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》。該意見中提到，今年要按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案，并責成鐵道部、發(fā)改委等相關(guān)部門落實。

　　細細數(shù)來，這已經(jīng)是改革開放后中國鐵路所推進的第四次改革。1986年、2000年和2008年，三次改革皆因種種因素而以失敗告終。

　　就改革失敗的原因，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠對記者分析道，“鐵路是中國交通運輸?shù)拿}，改革中的一舉一動都可能危及到整體經(jīng)濟的發(fā)展態(tài)勢，巨大的改革風險導(dǎo)致鐵路改革的步子始終邁不大?！?/p>

　　時至今日，鐵老大“政企不分”的形象依然堅若磐石，而且與前幾次改革時相比，當前改革所面臨的阻力更大。

　　“‘鐵老大’在長期的計劃經(jīng)濟體制發(fā)展下形成了一批巨大的利益群體，要改革勢必會觸及到這部分人的利益，這給改革造成了很大阻力。”申正遠說。

　　如果說人事的調(diào)整是每次鐵路改革都要破解的難題，那么高鐵狂潮后所堆積的巨額債務(wù)則成當下鐵路改革的險灘，稍有不慎則是“玉石俱焚”。

　　雖然鐵道部2011年財報尚未公布，但上海清算所公布的《鐵道部2011年三季度審計報告》顯示，截至去年9月30日，鐵道部負債合計2.23萬億元，較2010年底增18%；資產(chǎn)負債率從2010年底的57.44%升至59.60%。

　　有統(tǒng)計顯示，已經(jīng)開工的項目至少還需要2.8萬億元的后續(xù)投資。與高額的債務(wù)相比，鐵路自身的盈利能力卻令人擔憂，預(yù)計在相當長時期內(nèi)很難實現(xiàn)盈利。據(jù)悉，目前已經(jīng)或即將開通的高鐵與城際客運專線幾乎全部虧損，少數(shù)繁忙干線和城市化連片地區(qū)的線路則有望在三五年后才逐漸扭虧為盈。

　　按照政企分開、政資分開的模式，有消息傳出，鐵道部或?qū)⒁圆⑷虢煌ú康姆绞竭M行體制改革。未來組建交通部下屬的鐵路運輸管理局，只負責鐵路建設(shè)規(guī)劃、鐵路運輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)配和管理，而客運、貨運等業(yè)務(wù)要和這個設(shè)立在交通部的鐵路局分開，成立鐵路運營企業(yè)集團，實現(xiàn)鐵路運輸市場化。

　　那么，鐵道部背負的債務(wù)由誰來負責？“目前鐵路負債需要一個債務(wù)主體來承擔，不然不要說錯綜復(fù)雜的人事關(guān)系，僅債務(wù)問題就會打亂一切改革步伐?！庇袠I(yè)內(nèi)人士坦言。

　　如果借鑒國有銀行改革的經(jīng)驗，政府買單是解決債務(wù)最簡單最有效的辦法。有專家認為，鐵道部的債務(wù)追根溯源是政策所致，是一種擱置成本，最有效的方法就是通過政府一次性注資來解決?！拌F路的債務(wù)不會影響鐵路改革，更不會影響國家經(jīng)濟安全，只是需要政府埋單而已?！?/p>

　　但此次思路是否能被目前國內(nèi)的民眾所接受，卻令人懷疑?！耙磺卸纪平o體制，而所有的債務(wù)卻要全國納稅人埋單，這簡直就是最荒謬的邏輯?！庇芯W(wǎng)友譏諷。

　　中國工程院院士王夢恕認為，解決鐵路債務(wù)危機必須與鐵路改革同步進行，要在改革的同時通過資產(chǎn)重組等方式解決鐵路的債務(wù)危機。

　　“具體來說，鐵路建設(shè)與資產(chǎn)管理總公司作為承擔專門職能的特殊企業(yè)，將負責今后國鐵系統(tǒng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的投融資與建設(shè)，同時也負責相關(guān)資產(chǎn)的管理和債務(wù)償還。建成后的鐵路設(shè)施將委托或轉(zhuǎn)讓給鐵路運輸總公司負責運營，用運營利潤償還貸款?！蓖鯄羲〗ㄗh。

　　而申正遠認為，政府和企業(yè)各承擔一部分或許更為合理?！叭绻蠓珠_，鐵路企業(yè)不可能完全承擔所有的債務(wù)。對于政府來說完全甩袖子不管是不可能的，畢竟鐵路是基礎(chǔ)投資的一部分。因此，國家財政出一部分是必然的，但是企業(yè)也必然會承擔一部分?！?/p>