無獨有偶,理想也發(fā)布公告更新2021Q3交付量展望,表示其毫米波雷達(dá)供應(yīng)商采用的定制芯片遭遇嚴(yán)重停產(chǎn),將2021Q3交付量展望由25000至26000輛下調(diào)至24500輛。

　　外界對于蔚來交付量下跌與理想交付量預(yù)期下調(diào)解讀頗多,但其實兩家企業(yè)都面臨相同的問題:芯片短缺。受東南亞疫情導(dǎo)致的芯片短缺的影響,全球包括豐田、大眾、福特以及通用等在內(nèi)的多家汽車巨頭頻繁發(fā)布減停產(chǎn)通知,國內(nèi)包括“理小蔚”在內(nèi)的11家汽車廠商也受到波及。預(yù)計8至9月,中國將有高達(dá)200萬臺的整車生產(chǎn)受到芯片斷供影響。

　　生產(chǎn)制造端的供給不足,開始向消費端傳導(dǎo)。在“金九銀十購車季”的當(dāng)下,中國汽車銷售市場依然火爆,但新車購車優(yōu)惠力度下降、提車時間加長,二手車提價明顯、熱門車型更加緊俏。“缺芯”造成的種種連鎖反應(yīng)開始浮現(xiàn),并影響消費者的購車權(quán)益。

　　人們不禁發(fā)出疑問:芯片短缺導(dǎo)致汽車減產(chǎn)的深層次原因為何?行業(yè)對于芯片短缺導(dǎo)致汽車減產(chǎn)的應(yīng)對措施有哪些?消費者權(quán)益在這場“黑天鵝事件”中如何得到保障?

　　因“小”失“大”

　　對于大大的汽車而言,小小的芯片至關(guān)重要。

　　從車身、儀表/信息娛樂系統(tǒng)、底盤/安全、動力總成到駕駛輔助,小到無鑰匙進(jìn)入,大到自動駕駛感知、決策,汽車已離不開芯片。算力定義汽車時代,芯片與算力正在取代引擎與馬力,成為汽車最核心的部件與能力。可以說,離開芯片沒有一輛汽車可以生產(chǎn)制造。

　　隨著輔助駕駛成為智能汽車的標(biāo)配,圍繞輔助駕駛的硬件開始大量上車,其中包括毫米波雷達(dá)等先進(jìn)傳感器。依靠遠(yuǎn)距離探測、水平視角增大以及探測精度提升等優(yōu)點,博世第五代毫米波雷達(dá)開始“登陸”部分市場前沿車型,除理想ONE全系標(biāo)配外,小鵬P7等車型也有選配。

　　該款雷達(dá)的定制芯片由博世設(shè)計、馬來西亞ST工廠代工,全球僅此一家、別無分店。數(shù)十年的積累,使得馬來西亞成為全球芯片封裝測試集散中心。據(jù)悉,意法半導(dǎo)體和英飛凌有大約三成封測產(chǎn)能分布在馬來西亞,放眼全球有將近13%封測業(yè)務(wù)市場份額被馬來西亞占據(jù)。2020年,馬來西亞的半導(dǎo)體生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到267億美元,位列世界前列水平。

　　隨著馬來西亞疫情爆發(fā),全球汽車芯片供應(yīng)被“一腳剎?！?。截至目前,馬來西亞每日新增新冠病例仍超萬人,現(xiàn)有確診病例仍有近18萬人,自6月1日全國封城以來,馬來西亞汽車芯片工廠已全面停產(chǎn)超過3個月。這也造成了博世第五代毫米波雷達(dá)定制芯片的停產(chǎn)短缺,進(jìn)而影響博世向車企提供第五代毫米波雷達(dá)。早在8月17日,博世中國副總裁徐大全便發(fā)布了一條朋友圈,表示因為“缺芯”他們壓力也非常大,甚至調(diào)侃想帶著領(lǐng)導(dǎo)跳樓。

　　較之通用芯片,汽車定制芯片的規(guī)模更小、利潤更少。疫情當(dāng)頭,芯片廠商從自身利益出發(fā),首先恢復(fù)了出貨量更大的通用芯片生產(chǎn),導(dǎo)致定制芯片短缺問題暫時無法得到解決。同時,身為外企的零部件廠商也傾向于將有限供應(yīng)量優(yōu)先向海外車企供給,中國品牌車企在這場芯片短缺中承受了額外壓力。

　　歸根結(jié)底,博世第五代毫米波雷達(dá)既為智能電動汽車提供了無形的眼,也在這場芯片危機(jī)中成為中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的“阿克琉斯之踵”,包括小鵬、理想等廠商的汽車生產(chǎn)與銷售節(jié)奏深受影響,并最終影響了消費者的權(quán)益。

　　不過,“缺芯”來勢洶洶、已成事實,中國車企應(yīng)以何種姿態(tài)應(yīng)對?

　　何以補“芯”?

　　“缺芯”暴露的是車企供應(yīng)鏈管理的隱患。

　　面對此前的一輪汽車芯片危機(jī),車企仍有一些應(yīng)對手段。例如,大部分車企在全球竭力“掃貨”,甚至導(dǎo)致不少芯片資源在流通環(huán)節(jié)已經(jīng)枯竭。除了增加芯片庫存外,部分車企還主動與供應(yīng)商簽訂長約協(xié)議,以獲取穩(wěn)定的供貨。諸如大眾等車企更是率先改變準(zhǔn)時制生產(chǎn)方式,以更高的供應(yīng)鏈庫存降低暫時性零部件不足的影響。

　　但是諸如毫米波雷達(dá)定制芯片的短缺問題,通過簡單粗暴的掃貨手段無法有效解決。行業(yè)亟需全新解決方案以應(yīng)對此類問題,這對中外車企而言都是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　“牛鞭效應(yīng)”的存在以及半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)周期長的特點,決定了車企應(yīng)對芯片危機(jī)必須防患于未然,全球“掃貨”只是權(quán)宜之計,無法應(yīng)對大部分芯片的長期供應(yīng)風(fēng)險。億歐智庫認(rèn)為,之于汽車芯片供應(yīng)鏈體系升級,中國車企需要加深自身與汽車芯片產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系。

　　億歐智庫觀察到,當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個明顯趨勢是:中國車企正在試圖繞過Tier1,與芯片設(shè)計廠商達(dá)成直接聯(lián)系。部分汽車廠商開始深入?yún)⑴c芯片設(shè)計的研發(fā)流程,例如北汽與imagination成立了芯片公司;多家車企也與芯馳科技等自動駕駛AI芯片廠商直接建立合作關(guān)系,從源頭保證芯片供給安全?！安簧佘嚻笾鲃诱业轿覀兩陶労献?。”一家自主汽車芯片廠商負(fù)責(zé)人對億歐智庫如是說。

　　車企自研芯片正在成為中國汽車行業(yè)的另一個明顯趨勢。比亞迪的車規(guī)級IGBT已大規(guī)模量產(chǎn)和整車應(yīng)用,正在計劃自建車規(guī)級SiC產(chǎn)線;不少造車新勢力也傳出自研芯片的消息;越來越多的車企加入自研芯片的大軍,力圖將芯片設(shè)計與生產(chǎn)掌握在自己手中。

　　從中國車企的種種動作可見,汽車芯片在其心目中的地位越來越高。無論是與芯片設(shè)計廠商達(dá)成直接聯(lián)系,還是選擇自研芯片,中國車企正在努力加深自身與汽車芯片供應(yīng)鏈的緊密程度,進(jìn)而保障自身汽車芯片供給安全。

　　從更長遠(yuǎn)角度來看,芯片將在汽車產(chǎn)業(yè)中扮演更加重要的角色。據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2022年中國汽車芯片平均金額預(yù)計將達(dá)到每輛600美元,同比增長超過12%。

　　而汽車芯片需求量的增加,在智能汽車上已初現(xiàn)端倪。以理想ONE為例,該車芯片用量相較傳統(tǒng)汽車多出近50%,這也導(dǎo)致博世及ST工廠對疫情及產(chǎn)能預(yù)期不足,進(jìn)而造成“缺芯”現(xiàn)象的發(fā)生。但以理想汽車為代表的智能汽車需求量并未減少,其長期銷量前景仍然樂觀,汽車芯片需求量也將水漲船高。

　　可以說,未來智能汽車之爭亦是芯片之爭?！叭毙尽眴栴}是短暫的,如何逐漸攥緊汽車芯片這一命脈,則是中國車企需要長期思考的問題。能在汽車芯片領(lǐng)域搶先一步的車企,將在汽車智能化之爭中占據(jù)先機(jī)。

　　結(jié)尾

　　億歐智庫認(rèn)為,“缺芯”無法逆轉(zhuǎn)中國新能源汽車銷量長期增長趨勢,預(yù)計2025年中國新能源汽車銷量將達(dá)到1137.6萬輛。銷量數(shù)字背后,既有需求端的強烈拉動,也有供給端車企與供應(yīng)鏈的協(xié)同努力。保障汽車芯片供給安全,既有利于車企與供應(yīng)商的長遠(yuǎn)發(fā)展,也是對每位汽車消費者權(quán)益的保護(hù)。

　　隨著“缺芯”問題得到進(jìn)一步解決,中國新車售價與提車周期勢必將縮減,汽車智能化的甘霖將普惠更多用戶群體,留給理想、小鵬、蔚來等造車新勢力的想象空間也更大。