該車主表示，其利用家用充電樁為汽車充電，一度電為4毛5分錢。而根據(jù)當(dāng)?shù)匾?guī)?；嚲W(wǎng)互動項目的V2G放電收益規(guī)則，在16時到24時，一度電可達(dá)到3元。

　　伴隨各地V2G充電樁的逐步普及，更多電動車主對于這一新興事物躍躍欲試。

　　在北京市西城區(qū)中國再保險中心B4停車場，也有一個車網(wǎng)互動V2G示范站，共有9臺15kW直流V2G雙向充放電樁。

　　根據(jù)此處V2G雙向充放電樁上公示的充放電價格表，在此放電每千瓦時可獲得0.7元補貼。目前，北京私人自用充電樁電費執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價，即0.4733元/度。以一輛電池容量52千瓦時的電動汽車為例，在扣除通勤所需電量后，假設(shè)每次放電量為30千瓦時，按照每個工作日進(jìn)行1次充放電、年均250個工作日的條件來進(jìn)行簡單計算，一年可獲得約1700元的凈收益。

　　不過，也有住在附近的電動車主明確表示，這點收益還不足以讓其動心。“我更關(guān)心頻繁充放電是否影響電池健康。”此外，由于V2G雙向充放電樁目前數(shù)量有限，對于更多車主來說，時間成本也是影響其參與其中的重要原因。

　　V2G，到底是啥?

　　所謂V2G(Vehicle-to-Grid)，也即車網(wǎng)互動，主要包括智能有序充電和反向放電，通過能源交互模式，實現(xiàn)電動車與電網(wǎng)之間的雙向能量流動。新能源汽車車主可以在低谷期充電儲能，在用電高峰時“放電賣電”，利用峰谷電價差賺取收益。

　　在2025中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上，全國政協(xié)常委、清華大學(xué)教授歐陽明高在主旨演講中表示，電動汽車將實現(xiàn)充電免費甚至成為賺錢工具、純電動車將占據(jù)市場絕對主體地位，同時，車網(wǎng)互動領(lǐng)域?qū)崉t是一塊尚未被充分開墾的價值高地。

　　歐陽明高表示，目前，車用磷酸鐵鋰電池衰減到70%，一般可滿充滿放循環(huán)3000次，日歷壽命一般10至15年。按單次續(xù)航500公里計算，500次循環(huán)可滿足一般家用轎車10至15年、最高25萬公里的總里程，富余的2500次循環(huán)電池包(按70千瓦時)，最大可儲能“炒電”近15萬度。

　　“隨著綠電逐步成為電力消費主體，電動汽車將成為真正的、能效最高的新能源汽車?！睔W陽明高預(yù)計，到2050年，電動汽車保有量至少3.5億輛，每輛車平均電量70千瓦時，則車載儲能容量超過240億千瓦時，與中國當(dāng)前每天消費總電量相當(dāng)。

　　“V2G的重要性將在短期內(nèi)凸顯，有望成為中國汽車行業(yè)的熱門議題之一，其熱度或可媲美‘DeepSeek時刻’。”清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院光儲直柔應(yīng)用技術(shù)研究所副所長李立理在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上表示，“然而目前，這一新興話題仍未得到足夠關(guān)注，存在明顯的認(rèn)知與重視缺口?！崩盍⒗砗粲踯嚻蠹哟髮2G領(lǐng)域的關(guān)注與投入，積極挖掘這一重大變革背后的機遇。

　　行業(yè)人士普遍認(rèn)為，未來，削峰填谷、車網(wǎng)互動將逐漸成為發(fā)展趨勢。電動車主“薅”電網(wǎng)“羊毛”的時代，就要到了嗎?

　　試點規(guī)模正逐步擴大

　　今年4月，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于公布首批車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點的通知》(以下簡稱《通知》)，經(jīng)專家評審，上海、常州、合肥、淮北、廣州、深圳、?？?、重慶、昆明9個城市列入首批車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點城市，“北京市基于新型儲能的V2G車網(wǎng)互動協(xié)同調(diào)控試點項目”等30個項目列入車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點項目。

　　特來電新能源股份有限公司董事長于德翔表示：“未來3年是車網(wǎng)互動的關(guān)鍵窗口期，技術(shù)進(jìn)步將聚焦3個方向——更高效的功率半導(dǎo)體器件、更精準(zhǔn)的電池健康度評估算法、更開放的車-樁-網(wǎng)通信協(xié)議?！边@些創(chuàng)新若能取得突破，將顯著降低技術(shù)應(yīng)用門檻。

　　車網(wǎng)互動的經(jīng)濟性與規(guī)模關(guān)系密切。據(jù)國家發(fā)展改革委能源研究所測算，當(dāng)參與車輛達(dá)到10萬輛時，單位調(diào)度成本可下降60%;達(dá)到百萬輛規(guī)模時，整體系統(tǒng)效益將呈現(xiàn)指數(shù)級增長。因此，商業(yè)模式設(shè)計必須兼顧短期可行性與長期網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

　　李立理預(yù)測，V2G未來將實現(xiàn)跨越式增長：2030年，常態(tài)化放電的V2G車輛年銷量將突破1000萬輛;2028年起，中國新銷售車型將全面標(biāo)配V2G功能。而這一變革將對電力系統(tǒng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響：2030年，V2G的削峰能力將達(dá)到2億千瓦，占全網(wǎng)最大負(fù)荷的10%—12%。2035年，削峰能力將提升至8億—9億千瓦，占全網(wǎng)最大負(fù)荷的近40%，中國電力系統(tǒng)短周期調(diào)峰問題將得到根本性解決(節(jié)假日調(diào)峰需求可同步覆蓋)。

　　李立理認(rèn)為，隨著綠電占比提升，V2G將在“充綠電、替峰電”中發(fā)揮關(guān)鍵作用，通過電價引導(dǎo)、實時電力市場調(diào)控，V2G車輛將優(yōu)先充入綠電，并在用電高峰時段替代燃?xì)獍l(fā)電與火電。至2030年、2035年，V2G帶來的替代減排量將分別接近6億噸、17億噸，不僅能推動汽車產(chǎn)業(yè)低碳化，還可助力鋼鐵、工商業(yè)等剛性負(fù)荷更多使用綠電，充分發(fā)揮儲能價值。

　　V2G，還需邁過哪些坎?

　　在李立理看來，當(dāng)前V2G規(guī)?；七M(jìn)的核心瓶頸集中在生產(chǎn)關(guān)系層面，可分為共性瓶頸與差異化瓶頸。

　　共性瓶頸首先是短期設(shè)備成本仍偏高，當(dāng)前7千瓦交流充電樁成本不足1000元，而直流雙向充電樁價格曾高達(dá)1萬余元。盡管在國家試點推動下，部分地區(qū)直流雙向充電樁成本已降至5000元以下，降幅顯著，但整體成本仍處于較高水平。

　　其次是質(zhì)保體系缺失，當(dāng)前V2G相關(guān)電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)多為8年或16萬公里，以磷酸鐵鋰乘用車為例，實際僅向用戶提供約300次循環(huán)質(zhì)保，遠(yuǎn)未釋放其3400次左右的循環(huán)左右的平均壽命潛力;更關(guān)鍵的是，用戶參與V2G時若電池出問題，需自行承擔(dān)10余萬元的更換成本，與V2G收益基本抵消，抑制了參與意愿。這兩大瓶頸本質(zhì)是用戶 “缺乏保障不敢參與”，而非不愿，完善質(zhì)?？纱蠓档皖檻]。

　　差異化場景瓶頸則因應(yīng)用場景不同而各有側(cè)重。私人場景中，居民用電由電網(wǎng)直供且充電樁均配獨立電表，但車輛放電后的電量計量、結(jié)算及收益轉(zhuǎn)化無明確標(biāo)準(zhǔn)，缺乏上網(wǎng)電價政策支持的話，用戶放電相當(dāng)于“無償供電”，商業(yè)模式不成立，配套的并網(wǎng)、計量、結(jié)算體系也未完善。

　　園區(qū)場景雖已實行峰谷電價，可通過“表后套利” 獲益，但車企對V2G跟進(jìn)不足，缺乏適配的車與樁，洽談車位占用、電力容量調(diào)配時因 “無實際需求支撐” 難推進(jìn)，且園區(qū)需 “一樁多車” 兼容，不同品牌車樁的標(biāo)準(zhǔn)兼容問題尚未解決。

　　公共場景雖因場地建設(shè)難度低成為V2G試點集中地，但實際使用率極低，核心是用戶參與成本過高：駕車到場站、等待放電的時間成本，遠(yuǎn)超放電收益，商業(yè)可行性不足。

　　不過，即使共性瓶頸與差異化瓶頸全部解決，車網(wǎng)互動的“最后一公里”仍可能受阻于用戶心理這一無形屏障。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，72%的新能源車主對“用愛車放電”存在顧慮，排名前三的擔(dān)憂分別是：電池壽命影響(58%)、操作復(fù)雜(23%)和安全隱患(19%)。

　　“除了擔(dān)心電池壽命受到影響，其實V2G最大的成本就是時間成本，如果V2G充電樁并不在你的生活半徑之內(nèi)，專程去做這件事是不劃算的。”電動車主高先生表示，他此前也關(guān)注過V2G的新聞，但對于他來說，施行起來還是“太折騰了”。